從賽道失意到收藏家追捧，生不逢時的賽道猛獸SUZUKI TL1000R

2024年08月16日

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Webike編輯部

內容大綱

1 WSBK的雙缸引擎之爭： Ducati 916 vs. Honda VTR1000SPW
2 SUZUKI為了勝利而賦予TL1000R賽車級規格
3 TL1000R雖未能成為傳奇，但其價值正在被逐漸認可
4 TL1000R主要規格（1998年日本版本）

WSBK的雙缸引擎之爭： Ducati 916 vs. Honda VTR1000SPW

世界超級摩托車錦標賽（WSBK）一直是市售賽車的巔峰，其賽果對市售摩托車的銷量有著直接影響。1994年，Ducati 推出搭載雙缸引擎的Ducati 916 車型參賽，並憑藉其強勁的性能和當時有利於雙缸引擎的規則（四缸引擎排量限制為 750cc，雙缸引擎則限制為 1000cc），連續三年（1994-1996）贏得製造商冠軍。

為了挑戰 Ducati 916 的統治地位，Honda 和 Suzuki 分別推出了搭載 V 型雙缸引擎的 VTR1000F 和 TL1000S 跑車，並以此為基礎開發出更具競爭力的 WSBK 認證賽車 VTR1000SP1/2 和 TL1000R。

相較於基礎車型，VTR1000SP1/2 和 TL1000R 的車架和避震系統都經過強化。最終，Honda 在 2000 年推出了基於 VTR1000SP 市售賽車 VTR1000SPW，並由車手 Colin Edwards 駕駛贏得了當年的 WSBK 年度總冠軍，同時也在鈴鹿 8 小時耐力賽和Daytona 200 英里賽等多項重要賽事中取得勝利。相較之下，Suzuki TL1000R 僅在 1998 年參賽，但未能取得預期成績。

在WSB賽事中，916連續三年獲得製造商冠軍，證明了V型雙缸引擎潛力，對其他廠商的車輛開發產生了重大影響。

Honda的VTR1000SP2能夠威脅到WSBK王者Ducati 916的存在，並且在耐力賽等賽事中也有著活躍的表現。

TL1000R的基礎車型TL1000S，是一款典型的Suzuki跑車，採用了鋼管車架和「旋轉阻尼器」等多項創新設計。

SUZUKI為了勝利而賦予TL1000R賽車級規格

SUZUKI TL1000R雖然未能在賽場上取得輝煌戰績，卻是SUZUKI勇於挑戰比賽的精神象徵。與TL1000S相比，TL1000R的車身設計更具侵略性，採用了更低趴的全包覆式整流罩和單座設計，不僅提升了空氣力學性能，更營造出蓄勢待發的賽車氣勢。

TL1000R基於TL1000S的引擎，並進行了高度調校，搭載在鋁合金環抱式車架上，作為賽車進行開發。

造型獨特的大燈設計，是TL1000S與TL1000R之間少數的設計共通點。

大幅上翹且尾端向內收攏的左右雙排氣管設計

將整流罩拆除，露出車身結構後，可以清晰地看到緊湊的車架設計，軸距也比TL1000S更短。

前整流罩的形狀更為傾斜，空氣動力特性較TL1000S有所提升。

配備白色面板的轉速錶，營造出賽車感覺，紅線區從11000rpm開始。

TL1000R 搭載基於 TL1000S 的 995cc 水冷四行程 90 度 V 型雙缸引擎，但內部經過全面升級。鍛造活塞和輕量化高強度連桿減低了引擎運轉的慣性與阻力，同時提升耐用性，噴油嘴口徑從 52mm 擴大至 60mm 並採用雙噴嘴設計，大幅提升了燃油霧化效果和燃燒效率，最大馬力從 TL1000S 的 125PS 提升至 135PS。

承襲 TL1000S 的 SRAD（Suzuki Ram Air-Direct）進氣系統，TL1000R 搭載了更大容量的排氣管，進一步提升了進排氣效率。此外雖然齒比維持不變，但離合器內置的扭力限制器有效提升了操控性，讓騎士在激烈駕駛時更加得心應手。

90° V型雙缸引擎的排氣量為995cc，最大馬力為135PS，但日本版本的馬力被限制在93PS。

引擎的透視圖顯示，基本結構與TL1000S的引擎相同，但通過更換內部零件，提升了反應速度和最大馬力。

採用了更輕且高強度的鍛造活塞，從當時原廠即已安裝鍛造活塞，可以看出這款引擎的高成本投入。

連桿也採用了輕量化且高強度的設計，誕生了高轉速且大馬力的引擎。

1998年當時，正值從化油器向噴射系統過渡的時期。TL1000R採用了噴射系統，在各部位配備了傳感器，並由ECU進行控制。

新車型在車架方面進行了重大升級，捨棄了TL1000S的鋼管車架，轉而採用剛性更高的鋁合金環抱式車架。同時引擎安裝方式也改為四個鎖點，並與帶副車架的後搖臂相結合，大幅提升了整體車身剛性，帶來更加穩定精準的操控體驗。

為了進一步提升操控性能，新車型對引擎安裝位置和汽缸頭形狀進行了調整，成功將軸距從TL1000S的1415mm縮短至1400mm，讓車輛更加靈活。此外值得一提的是，日本版本的轉向角度設定為24°，而海外版本則為23°，以適應不同的市場需求。

雖然前叉直徑維持與TL1000S相同的43mm，但後避震升級為可調節車高的設計，讓騎士可以根據自身需求和路況進行調整，提升騎乘舒適性和操控性。輪胎尺寸則與TL1000S保持一致，前輪為120/70-17，後輪為190/50-17。煞車方面，新車型前煞車升級為TOKICO對向六活塞卡鉗，提供更強勁的制動力，提升行車安全性。