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日前在日本袖浦森林賽道舉行的「CB FAN MEETING / CB粉絲見面會」中，我們專訪了本田技研工業二輪・動力產品事業本部二輪事業統括部 大型FUN Bike負責總經理 坂本順一，在與丸山 浩先生同台對談後，他向我們揭露了這款全新「CB」概念車背後的開發秘辛。
CB1000F歷經疫情中斷、再度重生的開發計畫
編輯部：
感謝您撥冗接受訪問。首先想請教，2020年發表的「CB-F Concept」當時HONDA曾明確表示不會量產。前一款是以CB1000R為基礎開發，而這次的「CB1000F Concept」則是以新款CB1000 Hornet為基礎，是這樣嗎？
坂本順一（以下簡稱坂本）：
是的。
編輯部：
那麼在CB1000 Hornet推出後，為何會決定再次選擇以CB-F風格為基礎，打造概念車型呢？
坂本：
其實前代「CB-F Concept」當初是因疫情影響而不得不調整整體事業計畫。原本的確是以量產為前提來開發的。
編輯部：
也就是說，當時是以量產為前提開發的。
坂本：
沒錯。雖然「CB-F Concept」專案中途遭到終止，但我們始終認為「CB」血脈必須延續下去。身為企劃部門負責人，我一直在等待合適的時機重新啟動這個概念。當CB1000 Hornet的開發正式啟動時，「CB1000F Concept」的專案也幾乎同步展開。這個專案特別召集了一群將成為未來HONDA中堅力量的資深年輕工程師來參與這項開發。
編輯部：
您所謂的「年輕」是指30多歲嗎？
坂本：對，主要是以40歲以下的成員為核心團隊。
主導「CB1000F Concept」開發的本田技研工業二輪・動力產品事業本部二輪事業統括部 大型FUN Bike負責總經理 坂本順一。
在大阪摩托車展上亮相的「CB1000F Concept」，不僅吸引了HONDA粉絲的關注，更受到整個摩托車業界的矚目。
雖然「CB1000F Concept」已呈現近乎量產車的完成度，但方向燈及後擋泥板等部件尚未安裝。
坂本：
其實在開發初期，我們並未特別鎖定「F」風格。當時唯一設定的條件是「日式街車」——也就是以圓燈為設計特徵的標準街車造型。基於這個方向，團隊共提出了五種方案：包括F系列風格外，還有Super Four風格、CB650R的進階版、更偏向運動風格的版本，以及實用取向版本，但最終，團隊一致選擇了「CB1000F Concept」。
曾考慮採用Super Four風格的設計。考量到「CB1000F Concept」的設計理念，相較於CB1300SF，其實更接近CB400SF的風格。
搭載E-Clutch的CB650R進階版設計也曾是候選方案。以車架形狀等考量因素來說，這個設計方向其實也相當具有整體協調性。
編輯部：
也就是說，「F」風格是從五個方案中脫穎而出的。
坂本：
是的。不過為了進一步驗證這個方向，我們特別在日本與歐洲召集用戶，透過設計草圖進行問卷調查。
編輯部：
所以「CB1000F Concept」是定位為全球車款？
坂本：是的，這是一款以全球市場為目標的概念車。調查結果顯示，無論是在日本或歐洲，F風格都獲得最高的支持度。選擇這個設計方向的用戶，大多對過去的CB-F車系相當熟悉，並特別重視像是後座含雙人座墊的長度、椅墊厚度等細節，他們認為這樣的設計可以「載人騎乘更舒適」或「載物更方便」。這也讓我們重新意識到，消費者第一眼所注意到的，往往是這些實用層面的細節。
編輯部：
原來如此，也就是說，「CB1000F Concept」最終是以多功能街車的定位獲得市認可呢！
頭燈採用上下分離式圓形LED設計。在坂本先生提出的幾個條件中，「圓形頭燈」是絕對必要的項目。
這組座椅也是根據用戶問卷調查結果作爲獲選的原因，因其便於雙載與載運物品。
尾殼與尾燈原本採用更纖細、更具運動化的設計，經坂本先生要求修改後才定案為現行樣式。
設計與功能性的拉鋸戰
編輯部：在與Hornet同步開發的情況下，設計方面應該遭遇不少挑戰吧？特別是車架結構既定的情況下，油箱的設計是否特別棘手？
坂本：
確實如此。要呈現F車系特有的「縱向緊湊長油箱」造型相當困難。除了受到車架限制之外，空濾箱的體積也大幅影響油箱造型。團隊在避開車架結構的同時，還需確保空濾器的容積，這部分耗費極大心力。初期的設計版本中，油箱位置較高、寬度較大。經過多次修正後，我們最終在造型與騎乘姿勢之間取得理想平衡。雖然目前尚未公布具體油箱容量，但可確保符合公升級街車應有的標準規格。
編輯部：畢竟油箱容量確實是重要的關鍵要素呢。
坂本：是的，尤其現在加油站數量越來越少的情況下，這一點更顯得重要。
油箱設計的最大難題在於突出的車架結構與空濾箱體積。
編輯部：此次概念車的儀表設計在發表後引起不少討論….
坂本：
我們當然也考慮過TFT液晶與傳統指針樣式。據說團隊內部曾為此烈討論過。我個人對兩者並無強烈偏好，不過團隊最後決定採用TFT液晶儀表，關鍵在於它能實現智慧型手機連動的功能。雖然從比例美感來看，指針式儀表確實更經典，但考量到現代騎士的實際需求，手機連動幾乎成了不可或缺的功能。雖然不少騎士會加裝手機架，但我們也聽聞不少手機損壞的案例。為了避免這種狀況，我們最終決定將手機整合功能納入儀表設計。其實我自己就曾摔壞過兩次手機，因此非常理解團隊優先考量實用性的決定。
編輯部：所以這項功能是透過藍牙與手機連動？
坂本：對，搭配Honda Roadsync系統。隨著系統持續升及更新，未來操作將會更便利。我們理解這項選擇存在正反兩面評價，但仍堅持採用液晶儀表的方案。
儀表採用5吋TFT液晶顯示幕。雖然也曾考慮傳統指針式儀表，但最終基於操作便利性考量選擇了液晶款式。
開關配置簡潔俐落。獨立設置了模式選擇開關，以及用於操作儀表的十字方向鍵。
右側配備啟動/熄火開關與危險警告燈開關。煞車油杯採用透明設計。
基於 Hornet 但專屬調校，著重都市騎乘
編輯部：這次所使用的引擎基本上是沿用 Hornet 的規格嗎？
坂本：雖是以Hornet 為基礎，但若直接套用會偏離「標準街車」的定位，因此我們針對進排氣系統、凸輪軸等進行了專屬調校。
編輯部：是著重於中低轉速域的設定嗎？
坂本：沒錯。我們刻意大幅抑制最大馬力，轉而強化中低速域的扭力表現，讓它在街道騎乘時更顯暢快。儘管這具引擎的原型來自CBR1000RR，但經過調校後，更適合日常與都市的騎乘需求。
編輯部：聽起來相當令人期待。
坂本：敬請期待。
引擎與Hornet相同，以2014年式CBR1000RR的引擎為基礎。雖然Hornet標準版即可輸出152 PS馬力，但「CB1000F Concept」特別調降峰值功率，強化中低速域的動力表現。
車架基本上與Hornet共用相同的鋼製結構。由於沒有下桁架的設計，更加突顯引擎的存在感。
排氣系統採用無排氣閥門的專屬設計。從Megaphone造型的排氣管來看，預計將呈現具有飽滿低音、令人愉悅的四缸引擎聲浪。
編輯部：腳踏部分與Hornet有差異嗎？
坂本：腳踏的位置與結構基本上與Hornet相同，但採用專車設定。
編輯部：是指包括彈簧係數等細部參數都有所調整？
坂本：是的，整體設定更加偏向舒適取向。
編輯部：整體車重大約會是多少？
坂本：Hornet 是212公斤，這款會略重一些，但差距不大。當時我要求團隊「絕對要控制在215公斤以內」，他們也承諾會達成目標。以公升級距車款來說，這樣的重量算是非常輕巧，比起日本駕訓班使用的CB400SF基礎車款（重量超過200公斤），這個重量對於剛升級到大型駕照的騎士來說應該還算友善。
前避震雖與Hornet同為倒立式前叉，但採用偏軟調校，搭配NISSIN輻射卡鉗。
後搖臂外型看似與Hornet相同，但後避震看起來同樣採取偏向較軟、舒適化的設定。
後煞車亦採用NISSIN卡鉗，此部分規格基本上與Hornet相同。
作為新世代「CB」的多元發展
編輯部：這款車的主要競爭對手應該是KAWASAKI Z900RS吧？但從引擎規格來看似乎有明顯優勢？
坂本：沒錯，從數據上看我們確實具備一定優勢。但我認為 Z900RS 本身的產品實力非常強大，與其說是競爭對手，更希望是共同推動「標準街車市場」的重要角色。疫情過後，有不少新騎士正尋求升級選項，若整個產業不齊心努力，日本的摩托車市場只會繼續萎縮。
編輯部：這款車選擇在CB1300SF 停產後推出，是不是被視為後繼車型？
坂本：其實不算是後繼車。這與過去「有膽就來騎」的Big One企劃完全不同，而是為了呼應時代需求，所提出的全新「CB」概念。
編輯部：這次採用鋼製車架，也許會吸引想參加NK街車賽事的玩家。這方面有特別考量嗎？
坂本：有的。其實我學生時代也參加過NK賽事，所以這次特別委託 MORIWAKI 打造了一款概念賽車。他們非常投入，開發過程也相當認真，我們希望藉此推廣 NK 賽事，同時也期待有更多改裝品牌加入，讓這類入門賽事更加豐富多元。
編輯部：真的是令人非常期待。最後，請對CB車迷說幾句話吧！
坂本：「CB」在我心中象徵著摩托車的基準，是極具重要的定位。未來我們會持續在售價、重量、性能與科技配備之間找到最佳平衡，成為未來摩托車時代的標竿。我希望能讓騎士長期擁有，持續玩樂的車款，就像 MORIWAKI 或 BEAMS 的改裝示範車那樣，讓每個人都能發揮自己的風格與創意。未來我們也會持續定期更新，讓資深騎士能感受「輕量化CB」的全新魅力，讓年輕騎士則能能自然地從GB或Rebel系列升級上來。這是一台為新世代而生的CB，懇請大家多多支持，敬請期待正式上市。
編輯部：我們也非常期待這款車的上市。感謝您今天的分享！
作為HONDA次世代代表「CB」開發的「CB1000F Concept」，從本次訪談能感受其完成度之高，令人迫不及待想趕快見到實車。
