搭載於SV650等車款的Suzuki名機——645cc的V型雙缸引擎，竟然以跨界車（Crossover）的形式復活了。這次並非簡約實用的街車SV650，也不是已確立中量級冒險車款地位的V-Strom 650，而是以全新的風格登場。本文將解析SV的新篇章，並提供試駕心得。

⚫︎攝影：山内潤也

Suzuki V型雙缸險遭放棄？SV650停產後的逆轉復活

SV650與V-Strom 650是Suzuki在中量級V型雙缸車款中，無論日本國內外，尤其在歐洲獲得極大支持的車型。據說自1999年問世以來，其引擎累計生產了50萬具。90度V型雙缸獨特的脈動感與排氣聲浪、易於操控的動力與扭力、強勁的加速感等，深受熱愛運動風格的騎士、玩家，以及通勤通學的日常使用者廣泛喜愛。

SV系列車款在2025年因各種法規而下架停產，考慮到其長達25年的歷史，這確實有些出乎意料。如此大獲成功的引擎，為Suzuki帶來如此豐厚的利潤，且即便歷經25年仍擁有廣大忠實追隨者的車款，竟要就此走入歷史？

事實上，Suzuki內部似乎也有不少聲音認為「不如就讓這具名機引退吧」。由於設計老舊導致應對法規的難度極高、V型雙缸高企的成本與製造難度，加上800cc並列雙缸GSX-8系列的陣容日益完善等，放棄的理由要多少有多少。然而，無論是Suzuki內部還是外部，V型雙缸粉絲的信念都異常強烈。原先早已傾斜向「乾脆放棄」的討論被逐漸推回，最終迎來了「還是順應法規讓它延續下去吧」的大轉變。就這樣，Suzuki這款名作V型雙缸引擎得以再次延續生命。

如今，日本車廠中僅剩Suzuki還在生產V型雙缸引擎。從這個意義上來說，SV650顯然已成為Suzuki的品牌標誌之一。放眼其他車廠，許多車款都以效率為最優先而使個性逐漸淡化，在此情況下，Suzuki的這項決定可謂是極具前瞻的果斷，令人深感歡迎與肯定。

SV-7GX為何選擇跨界車（Crossover）？介於SV650與V-Strom 650之間

這款中量級V型雙缸的復活，並非以街車SV650或冒險車V-Strom 650的形式，而是採用了全新的跨界車風格。這可以說是SV650和V-Strom 650的「優點結合」，但另一方面，考慮到這兩款車未來可能（？）也會復活，搭載相同引擎的車款之間可能會出現細分化的情況，這是否會造成問題呢？

開發團隊說明，『跨界車將成為新的標準，此趨勢已然浮現。』SV650和V-Strom 650都有悠久的歷史，其使用方式和粉絲群體都已確立。相對地，他們希望創造一些新的東西。

「當初冒險車款登場時，誰能預料到它會如此受歡迎並成為一個龐大的分類呢？市場的需求會隨著時間逐漸改變。而現在，我們認為跨界車或許能取代街車或運動街車的地位。」

或許確實如此。街車騎乘時風阻較大，而冒險車又過於龐大，且並非打算騎去越野。跨界車正是結合了這兩者的優點。這種趨勢確實正在形成。

另一方面，身為騎乘著如今已是經典舊車——油冷Bandit 1200S（附半罩式整流罩）的筆者而言，不禁覺得「咦？難道是繞了一圈又回到原點了嗎？」不過，這種萬能型摩托車總是受歡迎的，而中量級V型雙缸引擎也正好適合這種萬能車款。

Euro 5+法規下，645cc V型雙缸動力與扭力不減反增

各車廠都面臨著「Euro 5+」的法規要求。以Suzuki為例，最近DR-Z400系列以DR-Z4S/SM的形式復活，聽取說明後才深刻體會到其法規應對的艱辛。然而，DR-Z400由於燃料供應系統仍停留在Euro 2等級，需要提升至Euro 5+，因此付出了巨大的努力。而SV650系列引擎已支援到上一級法規（Euro 5），因此這次僅透過進排氣系統的調校便成功應對。

進氣系統採用了新的電子油門，不僅能更精細地控制進氣，在物理上也實現了小型輕量化。排氣系統則在觸媒後方增加了O2感測器，能夠偵測觸媒的劣化情況，從而符合Euro 5+標準，同時也實現了更精密的空燃比控制。硬體方面，延續了雙火星塞的V型雙缸單元，並未進行重大變更，最顯著的改動是為了支援快排系統而改變了變速箱的齒輪爪形狀。

結果，儘管應對了法規，但與上一代SV650相比，動力和扭力都略有提升。而且轉速保持不變，燃油經濟性也得到了改善。這其中的奧秘何在？據說主要原因是採用了電子油門。透過前後汽缸的獨立控制等微小調整的累積，才得以實現這些數值。

引擎負責人表示：「這幾乎在誤差範圍內」，雖然他的語氣並未特別強調動力提升的重要性，但能夠從這具已有25年歷史的引擎中持續榨取出更多潛在動力，仍然是一件令人讚嘆的成就。

還有一點值得注意的是，SV-7GX的基礎引擎是基於SV650系列，而非V-Strom 650系列。雖然同為水冷645cc V型雙缸，但它採用了以享受高轉速樂趣為主的SV650設定（而非V-Strom重視常用轉速域的輸出特性設定，後者為69PS/61N・m）。即使配備了半罩式整流罩，提升了長途旅行的舒適性，但這似乎也傳達了希望騎士能充分享受這具V型雙缸運動性能的訊息。

SV-7GX車體解析｜SV650骨架×電子油門×雙向快排

車體方面幾乎完全繼承了SV650。雖然因為加裝了整流罩、後貨架，外觀有了很大的變化，但鋼製桁架式車架和前後懸吊幾乎都沿用了SV650的配置。

車架在車頭部分增加了安裝整流罩的支架類，副車架則為了考慮雙載或載物而加強了強度，但與行駛性能相關的剛性值和幾何數據都直接沿用SV650的設定。

行程125mm的正立式前叉和後單槍避震，基本也與SV650相同，僅針對加裝整流罩等造成的重量增加，進行了內部設定的調整。雖然目前的趨勢是倒立式前叉，但考慮到與Gladius時代傳承下來的桁架式車架的搭配等因素，沿用柔韌的正立式前叉是個明智的選擇。不過，輪框則採用了新款的10幅式設計，比之前的5幅式輪框更輕。

騎姿方面，把手提高了27mm並向後拉了24mm，座高因坐墊厚度的差異增加了10mm。腳踏位置相同，因此著地性略有下降，但膝蓋彎曲角度變緩，上半身也更加直立。

另一項值得一提的是，Suzuki罕見地採用了Pirelli輪胎（Angel GT II）作為原廠配胎。這意味著一款綜合性能優異的輪胎，與一款綜合性能優異的摩托車相結合。

總體而言，車身和懸吊系統基本與SV650相同，可以說幾乎沒有變化。僅針對跨界車風格進行了微調，這也證明了SV650本身優異的基礎性能。雖然外觀變化很大，但基本上可以認為它是SV650的衍生車型，並且儘管配置偏向旅行車，但其骨架明顯比V-Strom更偏向SV650。

順帶一提，在電子控制方面，除了後述的駕駛模式選擇器（SDMS）和電子油門，還搭載了據稱能實現更平順控制的STCS（Suzuki循跡控制系統）、雙向快排系統，以及可與智慧手機連動、在儀表板上顯示轉彎導航等功能的新應用程式「Suzuki Ride Connect+」，進行了符合時代潮流的更新。

SV-7GX試駕心得｜街車的親切感×冒險車的包容力

僅憑上述資訊，在騎乘之前就已確信「這絕對是台好車」。筆者過去對V-Strom 650也曾有同樣的確信，並購買了它，結果確實非常棒，與它共度了6萬公里。當時的感覺似乎又湧現了。

實車與SV650相比，由於加裝了整流罩，存在感更強，但仍然只是在街車上加裝了半罩式整流罩，並沒有V-Strom那種龐大的尺寸感，因此沒有令人卻步的門檻，可以輕鬆跨上並出發。雖然座高比SV650增加了10mm，但與V-Strom的835mm相比，795mm的設定更加友善。跨上時，只需注意不要撞到原廠配備的後貨架。

跨上後，騎姿緊湊，把手位置非常自然。然而，它又不同於SV650或V-Strom，擁有獨特的平衡感，讓人感覺這是一輛全新的交通工具。與SV650相比，騎姿非常輕鬆；與V-Strom相比，車身尺寸明顯小巧，操控感更佳。

映入眼簾的整流罩不像冒險車款那樣龐大，正如筆者的Bandit 1200S一樣，只是在街車上加裝了半罩式整流罩。不過，與GSX-S1000GT等旅行運動車款相比，擋風鏡的角度相當直立，即使不趴下也能獲得足夠的防風效果。

彩色TFT液晶儀表板的第一印象是「有點小」。習慣了最近試駕的GSX-8TT的5吋儀表板，SV-7GX的4.2吋確實顯得有些小。當然，各種顯示資訊也較小，需要適應。如果再顯示智慧手機連動應用程式的轉彎導航，感覺會更小。不過，各種模式切換的清晰度一如既往的Suzuki風格，這一點值得讚賞。

新採用的駕駛模式選擇器（SDMS）具備A、B、C三種模式。以往許多車款的模式差異僅在於油門反應，最高輸出則維持不變；然而，SV-7GX如同Hayabusa，其C模式的最高輸出從其他模式的54kW（73PS）降低至45kW（61.2PS），此設定旨在「支援首次升級至大排氣量車款的騎士」。

645cc V型雙缸引擎進化兩點｜小開度油門精準度×超車加速

雖然前言冗長，但實際騎乘後，新生SV-7GX果然不出所料，表現非常出色。油門反應平順、離合器接合自然、無論轉速高低都有強勁的驅動力、安靜且質感優良……25年以上累積的調校絕非浪得虛名。

其實在試乘前，開發人員、熟識的Suzuki相關人士等都曾說過「引擎變得非常棒！」，確實如此。但這具引擎本來就「非常棒」，所以要說哪裡好，反而變得困難。

騎乘一段時間後，發現了兩點優勢。第一點是油門極小開度下的精確度。即使僅僅是輕微地「觸碰」油門（甚至無法稱之為「開啟」的區域），也能感受到極其平順的反應。

從250-400cc級距升級，或初次騎乘雙缸車款時，每缸排氣量超過300cc的引擎反應有時會比想像中更「猛烈」。然而，SV-7GX在極小開度區域的調校比上一代SV650更為精緻，將650cc V型雙缸在怠速以上的爆發力，調教得毫不嚇人。

這不僅對新手友好，在U型彎等低速情況下，對老手來說也非常實用。當然，這種易於操控性也得益於離合器接合的確切感。

第二點是從定速巡航狀態下的超車加速。在6檔以80km/h或100km/h巡航時，要進行超車加速只需輕輕轉動油門。

特別是從70-80km/h開始，可能會下意識地降檔，但這完全沒有必要。只需打開油門，伴隨著V型雙缸特有的渾厚聲浪，便能強勁地加速駛入超車道，這種可靠性是四缸車所沒有的魅力，而且這種靈活性也超越了上一代車款。

這兩點進化很可能都歸功於電子油門的採用，但如果基礎不夠好，也無法實現。再次確信這是一具值得保留的經典引擎。

「老爸，果然還是V型雙缸啊！」90度V型雙缸的脈動感與包容力

如果以運動的心態來騎乘，在6000rpm之後動力會變得更加充沛。巡航時安靜的引擎聲，在動力區間大開油門時會發出響亮的進排氣聲，即使是跨界車，也能讓人感受到運動的樂趣。在一般道路上符合常識的速度範圍內，幾乎不會拉到紅線區，透過在8000rpm左右換檔並再次大開油門，可以享受到車輛衝刺的扭力。

SDMS的三種模式，在低轉速域的感覺差異不大，只有在拉高轉速時，C模式才會感覺稍微溫和一些。A和B模式在拉到動力區間時差異也不大，可以根據個人喜好選擇。這讓我看到了V型雙缸引擎的深邃之處，能夠將電子控制塑造出的性格完全包容。順帶一提，快排系統也非常優秀。特別是升檔非常順暢，即使是平常主張「不需要快排」的筆者，也樂於使用。

在動力區間，把手和腳踏會產生輕微的震動，但這種震動並非令人討厭的特定轉速下的震動，而是隨著轉速上升而增加的自然類型的震動，因此並不太在意。

更令人欣喜的是，90度夾角V型雙缸特有的脈動感和包容力。如今，透過270度曲軸實現與90度V型雙缸相同點火間隔的並列雙缸已趨於主流，但果然還是「正宗」的與眾不同。270度並列雙缸當然也有出色的車款，但它們透過平衡器等方式消除固有震動，追求90度V型雙缸的感覺，而無需這些輔助的純正V型雙缸，其動力感和觸感則更加直接。

「純粹的造車工藝」……這不僅限於摩托車，在追求效率的現代社會中，這或許是一種被遺忘的價值觀。正因如此，SV-7GX的645cc V型雙缸才擁有與眾不同的個性和（或許有些誇張，但）能觸動靈魂的感覺。

當然，這也可能與其設計較舊的引擎本身所保留的舊世代感覺有關。但筆者認為，這也正是「純粹的感受」的一部分，而且它與現代的跨界車包裝完美契合，這點也非常出色。

半罩式整流罩×後貨架的「質量分散」，造就SV-7GX穩定車身

引擎透過電子油門的採用達到了新的高度，這令人欣喜。但真正讓我著迷的，或許是車身。

無論哪個廠牌，加裝了半罩式整流罩的街車車款，通常比其基礎的街車版本給人的印象更好。原因（僅為個人觀點）主要有以下幾點：

① 加裝半罩式整流罩後，前輪負載增加，前輪接地感增強。
② 儀表板和頭燈等重物從把手固定改為整流罩固定，使得操控本身反而變得更輕盈。
③ 配合整流罩的加裝，通常把手會升高，因此上半身會更直立，操作更從容。

……筆者認為是這樣。目前擁有的Bandit 1200S之前擁有無整流罩的Bandit 1200，這三點完全適用。例如，CB400 Super Four及其半罩式整流罩版本Bold’or也同樣如此。

在賽道騎乘等情況下，這些特點可能不一定能發揮作用，但在各種情況都會發生的一般道路騎乘中，筆者的觀點大致不會錯。此外，質量的分散也會為車身帶來適度的遲鈍感，也就是包容力。

相較於SV650，SV-7GX正是這種印象。把手升高，騎士無意識中施加在前輪的負載減輕，取而代之的是整流罩的重量提供了前輪的接地感。而騎士由於上半身更直立，操作更放鬆，不會對升高後的把手施加不必要的力道，使得車身原有的轉彎能力更能發揮。由於上半身直立且座高升高，騎士的重心可能比SV更高。這使得車身比SV650更靈活，儘管車重增加了12公斤，但騎起來卻非常輕快。

即使騎乘情境改變，這種良好的印象也始終保持。在市區低速騎乘時易於操控，轉向角度也足夠，轉彎靈活。在郊區的幹道上騎乘時，車輛仍在掌控之中，除了騎士期望之外的任何行為都不會出現，始終忠實回應騎士的意圖。進入高速公路後，無論速度如何，始終保持著穩定的感覺，這不僅歸功於車身的包容力，也得益於整流罩和護手產生的空氣動力學效果。

帶來這種良好印象的一個因素，正如前面略有提及，是質量的分散。不僅加裝了整流罩，後座還增加了加厚的雙座墊和後貨架，重量平衡應該是前後分散的。

雖然這與強調質量集中的運動車款設定相反，但正是這種設定帶來了適度的包容力，並提升了作為跨界車款的萬能性。這種設定帶來的溫和感，讓人聯想到舊車，特別是對於資深騎士來說，可能會帶來安心感。

此外，雖然時間很短，但也體驗了雙載騎乘。注意到的是，後座乘客的位置較高，而且意外地分開。即使是嬌小的女性，如果能有更緊密的連結感會更安心。

後座乘客的坐姿較高，雖然能讓騎士透過頭盔看到前方視野，但騎士方面由於重心位置較高，可能會出現晃動，操作時需要小心。如果安裝頂箱，讓後座乘客靠在箱子上，後座乘客與車輛的一體感會增強，結果騎士在操作上也可能更有安心感。

SV-7GX與SV650、V-Strom 650比較｜差異在哪？

最初「這絕對是輛好車」的直覺果然沒錯，SV-7GX在試駕中沒有任何令人不滿之處。在此基礎上，我們將從SV650和V-Strom的角度，再次審視兩者之間的差異。

從SV650的角度來看，SV-7GX失去的可能只有賽道性能。例如，如果想參加賽道騎乘活動，SV-7GX的直立騎乘姿勢可能過於不適合，而SV650更能滿足運動精神。

然而，在其他一般道路騎乘方面，SV-7GX在各方面都是更好的選擇。它輕鬆、靈活且舒適。雙載和載物也沒問題。在蜿蜒山路上，甚至可能比SV650更能從容地享受高速騎乘。雖然車身和引擎幾乎相同，但在一般道路性能方面，SV-7GX可謂實現了完美的蛻變。

從V-Strom 650的角度來看，其壓倒性的輕巧是其魅力所在。V-Strom確實是一輛非常出色的摩托車，但其尺寸感確實會挑選騎士的身材，龐大的整流罩和寬闊的把手在車庫裡也佔據了不少空間。

在這方面，SV-7GX具有公路車的尺寸感，相較於V-Strom 650，它更加緊湊且易於親近。雖然車架從V-Strom的鋁合金變成了SV650基礎的鋼製，但在騎乘上並未感受到差異（或負面影響），SV-7GX也具備了V-Strom原有的包容力。儘管在厚實的坐墊、雙載的舒適性，以及高大騎士所享受的大尺寸車身帶來的從容感等方面，SV-7GX可能略遜於V-Strom 650，但這些差異也微乎其微。

SV-7GX缺點與選配｜安全帽鎖、ETC與舒適高座墊

SV-7GX的試駕體驗留下了極佳的印象，如果非要提出「如果這樣會更好」的幾點，那就是：

① 必須拆下坐墊並拉出鋼索才能使用的安全帽鎖很不方便，希望能有獨立式的。
② ETC是否應該標配？

…這兩點都是關於使用便利性的問題，也僅能想到這些。此外，考慮到著地性而設計的坐墊，給人一種限制了坐姿的感覺。

試著換上選配的「舒適高座墊（+25mm）」，雖然犧牲了著地性，但平坦的坐墊面積增加了，自由度也大大提高。與後座乘客的重心位置也更為接近，雙載也會更舒適。如果對著地性沒有疑慮，強烈推薦舒適高座墊。

另一方面，還有一些文中未曾提及的優點，我想在此列舉：

① 油箱容量增加至17L（SV650為14L），續航里程更長。
② 前煞車的控制性和絕對制動力。
③ （或許會有人持不同意見，但）特意採用柔韌的正立式前叉，與車身達到了絕佳的平衡。

特別是油箱，要在高聳的V型雙缸引擎上方安裝，同時保持纖細的造型，並確保如此大的容量，想必付出了巨大的努力。

最後談談價格。試駕的白/藍配色，以及帶有紅色輪框的灰色、帶有藍色輪框的黑色，售價均為117萬7000日圓（約台幣24萬5千元／約港幣5萬9千元）。相較於售價83萬6000日圓（約台幣17萬4千元／約港幣4萬2千元）的SV650，雖然給人價格有所上漲的印象，但與競爭對手相比，仍然維持在合理的範圍內。加上電子油門等技術革新以及近期的漲價潮，這個價格設定令人感激。如果考慮到後貨架也作為標準配備，反而顯得更划算。

然而，這還不是全部。令人驚訝的是，捨棄圖案的簡約白色版本竟然便宜4萬4000日圓，售價僅為113萬3000日圓（約台幣23萬6千元／約港幣5萬6千元）。雖然有人可能會認為它過於簡潔而缺乏魅力，但由於SUZUKI和SV-7GX的貼花沒有在上面噴塗透明漆，如果將它們撕掉（怎麼能這麼說！），就會得到一輛非常無國籍感的摩托車。

以那純白色為畫布，貼上自己喜歡的貼花或切割貼紙線條等，就能輕鬆打造出專屬風格。透過貼紙的品味，這輛針對行家的摩托車，或許也蘊藏著瞬間年輕化的可能性。在性能不變的情況下，僅透過顏色就提供了更實惠的選擇，這非常符合Suzuki的風格，也深深打動了筆者。

※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Suzuki授權經銷商）。以上為日本市場售價與配件資訊，台港引進計畫，請關注當地Suzuki授權經銷商公告。

Suzuki V型雙缸的未來｜SV650與V-Strom 650也可能復活

正如開頭所述，SV-7GX以全新的跨界車形式復活，完美結合了SV650和V-Strom 650的優點。但這樣一來，粉絲們可能會擔心「那我們所愛的SV650（或V-Strom 650）還會出現嗎？」對此，我們得到了積極的回應。

「在這個時代，為了單一車型而特地讓引擎符合法規，這份辛勞是不會去做的，公司也不會允許。我想是這樣吧（含笑）。」這意味著SV650和V-Strom 650都有很大的復活可能性！

甚至可能SV650會以「倒立式前叉配分離式把手！」等更運動化的規格出現，而V-Strom 650則可能進一步追求19吋輪框和長行程的越野性能。更進一步說，巡航車款也…？

重生後的SV令人印象深刻，甚至讓人產生了這樣的想法。我期待著未來Suzuki能繼續編織這個V型雙缸的故事，作為其重要的品牌識別。這次試駕讓我深感，SV-7GX將成為一個契機，讓更多人認識到它的魅力。

Suzuki已迅速準備了大量的試乘車，讓大家能夠親身體驗這款新車。請務必來體驗一下回歸的SV。

Suzuki SV-7GX主要規格

• 全長×全寬×全高：2,160×910×1,295mm
• 軸距：1,445mm
• 最低離地高：135mm
• 座高：795mm
• 裝備重量：211kg
• 引擎：水冷4行程V型2汽缸DOHC 4汽門 645cc
• 最高輸出：54kW（73PS）/8,500rpm
• 最大扭力：64N・m（6.5kgf・m）/6,800rpm
• 油箱容量：17L
• 變速箱形式：常時嚙合式六速往復
• 煞車形式（F/R）：油壓式雙碟煞（ABS）/油壓式單碟煞（ABS）
• 輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17M/C（58W）/160/60ZR17M/C（69W）
• 建議售價：117萬7000日圓（Brilliant White為113萬3000日圓）

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