特立獨行的SUZUKI雙缸引擎跑車「TL1000S/R」

1990年代初期,當日本廠牌在生產性能出眾的跑車時,都自然而然地考慮用並列四缸引擎作為首選動力核心,因為並列四缸引擎擁有很多優點,例如結構緊湊、運轉順暢,與缸數更少的大活塞引擎相比可以飆出更高轉速,適合高轉速大馬力輸出。

 

 

但是源自義大利的DUCATI卻堅持L型雙缸引擎,而且得益於超級摩托車錦標賽的比賽規則,雙缸引擎可以增加一些排量,以保證擁有抗衡並列四缸引擎的競爭力。

 

特別是1994年,DUCATI推出了經典跑車916,L型雙缸引擎在新的引擎管理系統下爆發出強大能量,實現了暴風驟雨般的加速感,極速更是可達260km/h,纖巧堅固的鋼管車架配上高性能懸吊系統,提供犀利且靈活的操控性能。

 

金燦燦的獎杯見證了這款雙缸跑車的實力:在1994年WSBK賽季,DUCATI騎士福格蒂駕駛916摘取了桂冠、1995年又是福格蒂、1996年的冠軍則換成了庫澤,不變的仍是戰馬916!

 

 

善於學習、進而青出於藍而勝於藍,向來是日本摩托車廠牌的拿手好戲,看著DUCATI沉甸甸的收穫,SUZUKI終於邁出了新的步伐,推出了很有個性的雙缸跑車,那就是安裝了半導流罩的TL1000S。

 

 

全新的TL1000S在1997年首次問世,搭載的動力裝置不是車迷熟悉的並列四缸引擎而是V型雙缸引擎,而且夾角為90°,幾乎就是DUCATI L型雙缸引擎的翻版。

 

當然SUZUKI是“舊瓶裝新酒”,引擎技術並不是照搬DUCATI。以氣門結構為例,DUCATI採用的是沒有氣門彈簧的Desmodromic結構來驅動氣門,目的是避免彈簧在汽門高速運動時跟不上的缺點。

 

而SUZUKI在TL1000S這具V型雙缸引擎上則安裝了氣門彈簧,並由鏈條+齒輪混合驅動凸輪,不但大大方便了維修,而且齒輪高速旋轉時的哨鳴聲也能讓人倍感刺激!

 

 

這台V型雙缸引擎採用了98.0mm×66.0mm的缸徑和行程,排氣量為996cc,經由電子燃油噴射系統控制後,TL1000S能在轉速8500rpm爆發135ps最大馬力,最大扭力則為105N•m/8000rpn,這在當時屬最出色的性能!在流暢的6檔齒輪箱支撐下,TL1000S擁有強大的加速能力,起步加速到跑完400m僅需花費10.9s、極速更超過260km/h!

 

 

TL1000S更大的特色在於車架。SUZUKI工程師設計出橢圓形合金鋼管編織車架,剛性足以駕馭V型雙缸引擎的動力。為了將更多的重量分配給前輪,這台90°夾角的V2引擎大角度向前傾斜,但這種做法有副作用,就是會導致引擎前後長度較大造成了較長的軸距,不利於乾脆俐落地快速攻彎,這對運動型摩托車來說很不利。

 

通常的做法是通過縮減後搖臂長度讓軸距控制在所需的尺寸範圍內,但後搖臂過短同樣不利於過彎,在彎道中段加速準備出彎時容易跑開,魚和熊掌很難兼得。

 

但是SUZUKI腦洞大開,他們沒有簡單地在車體後端安裝常規的單槍避震器,而與KYB合作研發出旋轉式阻尼,這種懸吊裝置異常緊湊,讓TL1000S在安裝較長後搖臂的前提下,依然實現了1410mm的短軸距,再加上靈敏的轉向幾何設置,拖曳距94.5mm、後傾角23.7゜,讓這台跑車擁有輕盈爽快的攻彎能力!

 

 

一般來說,廠家往往在推出了定位於賽道的超級摩托車後,再推出定位於公路的街跑車,但SUZUKI剛好相反-在公路定位的TL1000S推出一年之後,賽道定位的超級摩托車TL1000R才面世,目標是競逐世界超級摩托車錦標賽和美國超級摩托車錦標賽。

 

1998年推出的TL1000R,基本沿用了TL1000S的結構但作了進一步強化,以提升賽場殺傷力。動力裝置方面,TL1000R繼續採用90°夾角的V型雙缸引擎,但是內部的零部件不太一樣,比如採用了鍛造活塞、強度更大的連桿等。

 

因此,雖然引擎排氣量維持996cc不變,但是在經過強化後,這具V2引擎能爆發出更多能量,最大馬力達到135ps/rpm、最大扭力則為106N•m/7500rpm。為了駕馭更強動力,TL1000R的車架也重新設計,橢圓形合金鋼管編織車架被換下,用上了高剛性的鋁合金雙翼樑車架。

 

懸吊系統方面,前輪安裝的是強韌的43mm倒立式前叉,車尾同樣採用了旋轉式阻尼,實現了僅為1395mm的軸距,這軸距與並列四缸引擎的YAMAHA YZF-R1相同!

 

 

SUZUKI的90°夾角V型雙缸很快就得到市場認可,義大利的Cagiva、Bimota 等摩托車廠牌都曾使用過這顆動力心臟。Cagiva設計師蓋盧茲在設計“猛禽”時,經過多方比較,認為最適合的引擎有兩款,一款是Triumph Speed Triple的並列三缸引擎,另一款就是SUZUKITL1000的V型雙缸引擎,這兩顆動力心臟既動力充沛又很有個性,最後決定採用SUZUKI引擎。

 

Cagiva沿用了原來的缸徑*行程及壓縮比等數據,汽缸頭和凸輪也完全相同,不過在引擎管理系統、排氣系統、空濾箱等方面花了不少心思,讓動力性能和動力曲線能與“猛禽”的身份相配,同時也調低了峰值馬力,強化中低轉速範圍內的扭力輸出、降低了齒比以更適合公路騎乘。

 

 

資料提供「牛摩網」
「Webike台灣」編輯部編譯

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