F1 航太工艺加持！前法拉利工程师的梦幻品牌 VINS 诞生背景

 

VINS（维恩斯）由负责车体与引擎设计的代表文森佐·马蒂亚（Vincenzo Mattia），以及合作伙伴尼古拉·特伦塔尼（Nicola Trentani）、朱塞佩·埃万杰利斯塔（Giuseppe Evangelista）于 2017 年正式成立。

文森佐过去任职于法拉利 F1 部门，极为擅长碳纤维零件复合成型、铝合金切削工艺与空气动力学设计。VINS 平时为 Aston Martin、Alfa Romeo、Abarth 等一线车厂生产原厂顶级碳纤维零件；正是因为有了稳健的营运基础，团队才能无后顾之忧地投入这项圆梦计画。

而车款名称“Duecinquanta”在意大利语中正是 “250” 的意思，在日本总代理 Motorist 的建议售价为 990 万日圆（含税）。

 

可在公路上享受的二行程跑车

VINS 是公司名称，而这里介绍的车款名称“Duecinquanta”在意大利语中意为 250。当然，即使搭载于兰根的车架上，其魅力也依然存在，但对 VINS 而言，这款结合了碳纤维单体式车架、Hossack 式轻量化前悬吊系统、浮动式后悬吊等独特理念与公司技术的 Duecinquanta，才是他们真正想呈现的作品。它并非竞赛车款，而是让机车爱好者能在公路上合法且愉快地享受运动骑乘的车款。

 

搭载于兰根的 V 型双缸引擎，以 GP250 时代末期活跃的 Aprilia 250cc GP 赛车所搭载的“罗塔克斯 258（Rotax 258）”为标竿，从初期约 75ps 的规格不断改良，市售版提升至 83ps。V 型双缸引擎以类似小精灵（Pac-Man）张开嘴巴的形态朝车体前方安装，新鲜空气直接导入 V 型汽缸夹角间的进气口。节流阀采用称为“闸刀式节流阀”的设计，从左右两侧像拉门一样关闭，其后方则有簧片阀。虽然有油门线，但在节流阀处会转换为电子控制节流阀，不仅提升了驾驶性能，也实现了对应法规的精细控制。

喷油嘴与簧片阀整合在一起，燃油喷射从簧片阀中央进行，因此只有进气通过簧片阀。二行程机油的独立供油系统配备四个电子控制机油泵，透过设置在簧片阀附近的每汽缸两条专用通道供应。而且机油箱几乎与散热器整合设置在散热器旁，稳定机油的温度与黏度。透过这样将燃油、空气、机油完全分开管理，不仅能对应最新法规，还能确保高动力性能。此外，还实现了极低的机油消耗（约 8500km/L）与优异的燃油经济性，对法规的符合有极大贡献。

V 型两缸引擎采用双曲轴设计，且两汽缸为同爆。上方汽缸朝前方旋转，下方汽缸朝后方旋转，两者透过齿轮连结并同时爆炸。如此一来便能抵销震动，因此不需要平衡轴。双曲轴设计也能使引擎更纤细，从而减少迎风面积并增加倾角，虽然在市售车上较少见，但在竞赛用二行程赛车中却是广泛采用的方式。

排气方面，为了尽可能让上方汽缸的排气管顺畅排出，车架后方几乎为镂空设计，后悬吊则采横向配置。此外，在 VINS 原创的市售车款中，排气口螺栓将从两点固定改为三点固定结构，以提高密合度，获得更稳定的性能与可靠性。

 

 

在性能与法规符合性方面，另一个重要的课题是冷却能力。散热器位于引擎上方，但容量却出乎意料地小。然而，由于几乎为镂空的碳纤维车架，能够有效地导入行驶风。车架连接 Hossack 式前叉与枢轴部分，强度需要的地方非常厚实，不需要的地方则尽可能做得薄。引擎固定点也仅有枢轴部与连接 Hossack 前叉的两处。

行驶风从整流罩前方的巨大进气口直接吹向散热器，并直接向后排出。由于车架后方设计为负压区，通过散热器的气流速度很高，能非常有效地将热量带走。从侧面观察气流，可以看到如同排气管或喷射引擎般的设计思想，巧妙地控制封闭结构内的气流。该公司表示，其设计深受参与“美洲杯”帆船赛的双体帆船影响，确实，在这些地方可以看到与以往机车截然不同的方法。

 

试乘车为运行原型机

第一次听到 VINS 这个名字的读者，大概已经对这款机车的组成有所了解。在进入试驾报导之前，先简单回顾一下规格。

引擎在文中提到最高可达 83ps，但这次试驾的车款定位为运行原型机，规格为 75ps。此外，经过多次测试，可靠性已得到确保，但在 1-2 档时，转速限制器会在 10000rpm 启动，3 档及以上才能达到原本的极限 12300rpm。考量到在欧洲和日本进行的测试与当地气温、气压的差异，试驾时封印了其引以为傲的电子控制独立供油系统，改为 50:1 的混合汽油规格。

重量官方数据为 105kg。由于碳纤维单体式车架、后摇臂、前叉、轮框全部为碳纤维材质，其轻巧程度无与伦比。然而，由于这款车的运行原型机性质，装载了各种传感器和记录器，因此完全走行状态下为 122kg。

变速箱为卡式 6 速，反向换档配置。链条为 Moto3 同样的 415 尺寸无油封链条。煞车系统为霍塔-霍安（HOTA-JOAN）公司制造，但市售版将改为布雷博（Brembo）。此外，由于是完全手工制作，其他细节部分也能灵活对应各种客制化订单与设定。

拥有超过 250cc 的动力感？ 全转速域强劲的同爆引擎

推动车辆时会感觉到“好轻！”这不仅是因为车重本身轻，还归功于质量的集中，以及轮框轴承没有防尘密封圈、采用细小的无油封链条等，这些部分都与竞赛车款规格相似。加上龙头转向角度小（现行车款左右各 15°，量产车预计为两倍的 30°），整体而言，市售车的竞赛感非常强烈。

跨坐上去后，感觉座高相当高，这让人再次体会到，在国产二行程跑车消失之前，机车的结构是这样的。因为国产二行程车款的座高都很低，是紧凑的 90 年代风格。相较之下，Duecinquanta 则拥有现代 SS 车款般的高座高和低把手，因此整体感觉比过去的国产二行程车款大了一号。一开始，以如此现代的骑乘姿势骑乘二行程车款本身就让人感到有些不习惯。

 

尽管如此轻巧，但启动却是电动启动，而且启动性良好。以类似高压缩比的爆裂排气声进行怠速运转。接合离合器后，在低速域的操控时带有摩擦感，尤其是在 U 型转弯时，需要有意识地转动龙头。但一旦开始行驶，这种感觉就会消失，操控变得顺畅。

前后悬吊的结构独特，但这却是意想不到地没有违和感。尽管骑士坐在如此高的位置，但车辆并不会轻易倾倒而产生转向过度，也不会难以转弯，整体非常中性。硬要说的话，当想要更积极地利用前轮来提升速度时，会觉得前轮的路感回馈可以再多一些。前轮抓地力、或将轮胎确实压向路面的感觉有时会比较薄弱，这可能会让一些人想降低轮胎压力，或是更换更柔软的轮胎品牌。

 

尽管如此，要愉快地骑乘这款车，我发现稍微后倾身体会比较好。后悬吊的作动很直观，即使以后轮为中心骑乘，也能带出良好的过弯性能。骑了一段时间后，我开始觉得，尽管座高高且有赛车般的出身，但这款车意外地友善且容错率高。

Hossack 式前叉是为了轻量化和空气动力学等原因而采用的，其机制类似 BMW 的 Telelever，与其说是运动化，不如说带来了包容性更强的操控性…。而考虑到 BMW 在运动车款上逐渐放弃 Telelever 改用伸缩式前叉，这或许是当前运动机车的趋势，但 Hossack 式或许正是造就这种包容性的关键？当然，敢于挑战 Hossack 式前叉本身就具有意义。

 

250cc 以上的动力感？！ 全转速域强劲的同爆引擎

 

引擎从怠速上方就开始涌现强劲的扭力。同爆设计应该是关键，每一次的推进力都很强，而且类似高压缩比的断奏感非常戏剧化。从 4000rpm 开始变得非常有力，有着超过 250cc 排气量的可靠感。真正开始爆发动力是在 8000rpm 之后，但这并非二行程引擎常见的二次曲线式突然释放动力，而是更直线、右肩上扬般的动力涌现感。

然而，从 8000rpm 以上开始，震动也相当剧烈。虽然声称两根曲轴反向旋转可以抵销震动，但引擎发出的震动似乎在单体式车架中产生共鸣并被放大，维持在 8000rpm 以上骑乘负担相当大。而且该转速域对油门的反应也很敏感，需要滑动离合器来减缓顿挫感。

在 3 档将转速拉到红线确实很快。但如果能理解中转速域的充沛扭力特性，就会发现即使不拉高转速也能顺畅骑乘。即使在高档位，只要稍微加大油门，就能借由扭力顺畅地运动骑乘。进入动力带的过程并不突然，而且使用高档位时，顿挫感也不会太明显。即使不特别在意，也能享受轻松的骑乘乐趣。

当我开始觉得“意外地温柔嘛”时，这种感觉与从车架感受到的印象产生了连结。就像座高且赛车化的车架和悬吊，却意外地具有包容性一样，引擎也不需要像二行程引擎那样紧绷地维持在最佳动力区间，而是可以利用丰富的中转速域扭力，甚至优雅地骑乘。这两种特性巧妙地结合，或许 Duecinquanta 正在提出现代公道二行程跑车的新形态。

 

与 NSR 的比较，显现出 30 年的时间差距

这次，我们将 MC21 型 Honda NSR250R 带到现场作为 Duecinquanta 的比较对象，虽然不知道是否能直接比较，但在此记录下两者给人的印象差异。

 

 

骑乘过 Duecinquanta 后再骑 NSR，感觉更像是“工业产品”。所有操作都非常顺畅，震动也很少。引擎启动、加速、运转方式，一切都很顺畅，给人一种不必过于小心对待的感觉。虽然不太可能有人会骑 Duecinquanta 通勤或进行长途旅行，但 NSR 却能轻松应对这些情况，给人这样的印象。相较于以部分高端客群为目标的 Duecinquanta，NSR 基本上是面向大众的通用性车款。

车体方面，NSR 的车体明显更紧凑。座高低，把手近，从照片可以看出，身高 185cm 的笔者骑乘时，身体各部位都显得有些突出。低座高带来的路面贴近感，也强烈地让人感受到 90 年代的运动特性。与现今高重心位置的车款不同，它不是一下子就倾倒到底，而是骑士位于较低位置，以轻巧滚动的方式改变方向的感觉，从 Duecinquanta 换到 NSR，感觉就像是骑 NSR50（暱称 N-Chibi）一样。虽然不评论哪种特性更好，但即使采用相同的二行程 V 型双缸引擎，30 年来车体结构的思维方式却有如此大的改变，令人感叹。

 

 

NSR 的引擎也以低摩擦力为魅力。为了维持动力带，换档时，油门操作会忠实地让转速表上下跳动。即使在动力带内，震动也很小，乐趣在于如何维持在该转速域。然而，由于动力带之前与进入动力带之后的动力输出差异很大，因此要骑得快，维持动力带是必须的。像 Duecinquanta 那样在高档位随性骑乘，有时会出现动力不足而减速的情况。

不过，引擎的调校差异主要取决于车款的设计目标。前面提到 NSR 是工业产品，但作为工业产品，它肩负著在赛道上战胜对手的使命；而 Duecinquanta 本身就没有对手，是为了在公道上愉快骑乘而制造的车款。考虑到两款车的性格差异，确实能感受到这种不同。

如果 Honda 现在重新制作 NSR，由于不再需要追求赛道性能，或许会变得像 Duecinquanta 一样，拥有平顺且扭力充沛的特性。

有 1 点能感受到 30 年的进化，那就是变速箱。NSR 无疑是名车，但其变速箱的换档手感确实有 30 年前的感觉；而 Duecinquanta 的卡式变速箱则非常精密，换档行程短促且精准。从未发生换档失误或脱档的情况，与 NSR 相比，这种良好的印象更加深刻。

虽然知道直接比较这两款车有些不恰当，但同时试驾这两款跨越时空的二行程 V 型双缸机车，是一次引人入胜的体验。

 

“现在”制造的难度

 

在这次的试驾会上，被再三强调的是从零开始打造引擎非常困难。更何况是个人来制作，那就更加困难了。从厂商也倾向于尽可能延长现有引擎的使用寿命或开发多车型来看，这点确实如此。

另一方面，战前英国和战后日本，规模仅比小型工厂大一点的厂商，都曾根据各自的想法制造出各种引擎；而 VINS 所尊敬的布里顿（Britten），过去也曾有个人层级的引擎制造。然而，那是在还没有环保法规存在的时代，战前战后的引擎也多是引擎的延伸。而且布里顿作为竞技用车辆，其限制也相对较少。

另一方面，VINS 却是在如今极为严苛的 Euro 5+ 环保法规下，试图制造一款能合法上路的二行程机车，这是在“制造引擎很困难”的前提下，挑战了极为困难的事情，其精神令人赞赏。

首先，我们欢迎其开始交付，但似乎 VINS 并没有在此止步。未来他们还有参加曼岛 TT 大赛的愿望，并且还有其他引擎形式的构想，令人期待。这款由一位工程师打造、如同艺术品般的 Duecinquanta，可以说是于 2026 年正式启程了。未来将谱写出怎样的传奇，令人期待。

 

VINS DUECINQUANTA・主要规格

・轴距：1,380mm
・座高：ー
・装备重量：112kg（不含汽油）
・引擎：水冷二行程 曲轴箱簧片阀 V 型 2 缸 249.5cc
・缸径 x 冲程：54mm x 54.5mm
・压缩比：13.5
・最高出力：83HP/11,700rpm（公道规格为 75HP）
・最大扭力：ー
・燃油供给：低压半直接喷射（歧管喷射）
・油箱容量：10L
・变速箱形式：常时啮合式 6 速往复档（卡式。齿比可客制）
・车体形式：碳纤维单体式
・前悬吊形式：Hossack 式（防俯冲／可变前倾角）
・后悬吊形式：双向作动式・横置全可调
・煞车形式（F/R）：双碟盘(300mm）/单碟盘(220mm)
・轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17 / 150/60ZR17
・最高速度：210km/h（标准齿比）
・0-100km/h 加速：3.8 秒（标准齿比）
・燃油经济性：16km/L（WMTC 标准 3 模式）
・售价：990 万日圆（含税）※详情请洽 Motorist

Motorist：https://motorists.jp/