搭载于SV650等车款的Suzuki名机——645cc的V型双缸引擎，竟然以跨界车（Crossover）的形式复活了。这次并非简约实用的街车SV650，也不是已确立中量级冒险车款地位的V-Strom 650，而是以全新的风格登场。本文将解析SV的新篇章，并提供试驾心得。

⚫︎摄影：山内润也

Suzuki V型双缸险遭放弃？SV650停产后的逆转复活

SV650与V-Strom 650是Suzuki在中量级V型双缸车款中，无论日本国内外，尤其在欧洲获得极大支持的车型。据说自1999年问世以来，其引擎累计生产了50万具。90度V型双缸独特的脉动感与排气声浪、易于操控的动力与扭力、强劲的加速感等，深受热爱运动风格的骑士、玩家，以及通勤通学的日常使用者广泛喜爱。

SV系列车款在2025年因各种法规而下架停产，考虑到其长达25年的历史，这确实有些出乎意料。如此大获成功的引擎，为Suzuki带来如此丰厚的利润，且即便历经25年仍拥有广大忠实追随者的车款，竟要就此走入历史？

事实上，Suzuki内部似乎也有不少声音认为“不如就让这具名机引退吧”。由于设计老旧导致应对法规的难度极高、V型双缸高企的成本与制造难度，加上800cc并列双缸GSX-8系列的阵容日益完善等，放弃的理由要多少有多少。然而，无论是Suzuki内部还是外部，V型双缸粉丝的信念都异常强烈。原先早已倾斜向“干脆放弃”的讨论被逐渐推回，最终迎来了“还是顺应法规让它延续下去吧”的大转变。就这样，Suzuki这款名作V型双缸引擎得以再次延续生命。

如今，日本车厂中仅剩Suzuki还在生产V型双缸引擎。从这个意义上来说，SV650显然已成为Suzuki的品牌标志之一。放眼其他车厂，许多车款都以效率为最优先而使个性逐渐淡化，在此情况下，Suzuki的这项决定可谓是极具前瞻的果断，令人深感欢迎与肯定。

SV-7GX为何选择跨界车（Crossover）？介于SV650与V-Strom 650之间

这款中量级V型双缸的复活，并非以街车SV650或冒险车V-Strom 650的形式，而是采用了全新的跨界车风格。这可以说是SV650和V-Strom 650的“优点结合”，但另一方面，考虑到这两款车未来可能（？）也会复活，搭载相同引擎的车款之间可能会出现细分化的情况，这是否会造成问题呢？

开发团队说明，‘跨界车将成为新的标准，此趋势已然浮现。’SV650和V-Strom 650都有悠久的历史，其使用方式和粉丝群体都已确立。相对地，他们希望创造一些新的东西。

“当初冒险车款登场时，谁能预料到它会如此受欢迎并成为一个庞大的分类呢？市场的需求会随着时间逐渐改变。而现在，我们认为跨界车或许能取代街车或运动街车的地位。”

或许确实如此。街车骑乘时风阻较大，而冒险车又过于庞大，且并非打算骑去越野。跨界车正是结合了这两者的优点。这种趋势确实正在形成。

另一方面，身为骑乘着如今已是经典旧车——油冷Bandit 1200S（附半罩式整流罩）的笔者而言，不禁觉得“咦？难道是绕了一圈又回到原点了吗？”不过，这种万能型摩托车总是受欢迎的，而中量级V型双缸引擎也正好适合这种万能车款。

Euro 5+法规下，645cc V型双缸动力与扭力不减反增

各车厂都面临着“Euro 5+”的法规要求。以Suzuki为例，最近DR-Z400系列以DR-Z4S/SM的形式复活，听取说明后才深刻体会到其法规应对的艰辛。然而，DR-Z400由于燃料供应系统仍停留在Euro 2等级，需要提升至Euro 5+，因此付出了巨大的努力。而SV650系列引擎已支援到上一级法规（Euro 5），因此这次仅透过进排气系统的调校便成功应对。

进气系统采用了新的电子油门，不仅能更精细地控制进气，在物理上也实现了小型轻量化。排气系统则在触媒后方增加了O2传感器，能够侦测触媒的劣化情况，从而符合Euro 5+标准，同时也实现了更精密的空燃比控制。硬件方面，延续了双火星塞的V型双缸单元，并未进行重大变更，最显著的改动是为了支援快排系统而改变了变速箱的齿轮爪形状。

结果，尽管应对了法规，但与上一代SV650相比，动力和扭力都略有提升。而且转速保持不变，燃油经济性也得到了改善。这其中的奥秘何在？据说主要原因是采用了电子油门。透过前后汽缸的独立控制等微小调整的累积，才得以实现这些数值。

引擎负责人表示：“这几乎在误差范围内”，虽然他的语气并未特别强调动力提升的重要性，但能够从这具已有25年历史的引擎中持续榨取出更多潜在动力，仍然是一件令人赞叹的成就。

还有一点值得注意的是，SV-7GX的基础引擎是基于SV650系列，而非V-Strom 650系列。虽然同为水冷645cc V型双缸，但它采用了以享受高转速乐趣为主的SV650设定（而非V-Strom重视常用转速域的输出特性设定，后者为69PS/61N・m）。即使配备了半罩式整流罩，提升了长途旅行的舒适性，但这似乎也传达了希望骑士能充分享受这具V型双缸运动性能的讯息。

SV-7GX车体解析｜SV650骨架×电子油门×双向快排

车体方面几乎完全继承了SV650。虽然因为加装了整流罩、后货架，外观有了很大的变化，但钢制桁架式车架和前后悬吊几乎都沿用了SV650的配置。

车架在车头部分增加了安装整流罩的支架类，副车架则为了考虑双载或载物而加强了强度，但与行驶性能相关的刚性值和几何数据都直接沿用SV650的设定。

行程125mm的正立式前叉和后单枪避震，基本也与SV650相同，仅针对加装整流罩等造成的重量增加，进行了内部设定的调整。虽然目前的趋势是倒立式前叉，但考虑到与Gladius时代传承下来的桁架式车架的搭配等因素，沿用柔韧的正立式前叉是个明智的选择。不过，轮框则采用了新款的10幅式设计，比之前的5幅式轮框更轻。

骑姿方面，把手提高了27mm并向后拉了24mm，座高因坐垫厚度的差异增加了10mm。脚踏位置相同，因此着地性略有下降，但膝盖弯曲角度变缓，上半身也更加直立。

另一项值得一提的是，Suzuki罕见地采用了Pirelli轮胎（Angel GT II）作为原厂配胎。这意味着一款综合性能优异的轮胎，与一款综合性能优异的摩托车相结合。

总体而言，车身和悬吊系统基本与SV650相同，可以说几乎没有变化。仅针对跨界车风格进行了微调，这也证明了SV650本身优异的基础性能。虽然外观变化很大，但基本上可以认为它是SV650的衍生车型，并且尽管配置偏向旅行车，但其骨架明显比V-Strom更偏向SV650。

顺带一提，在电子控制方面，除了后述的驾驶模式选择器（SDMS）和电子油门，还搭载了据称能实现更平顺控制的STCS（Suzuki循迹控制系统）、双向快排系统，以及可与智慧手机连动、在仪表板上显示转弯导航等功能的新应用程式“Suzuki Ride Connect+”，进行了符合时代潮流的更新。

SV-7GX试驾心得｜街车的亲切感×冒险车的包容力

仅凭上述资讯，在骑乘之前就已确信“这绝对是台好车”。笔者过去对V-Strom 650也曾有同样的确信，并购买了它，结果确实非常棒，与它共度了6万公里。当时的感觉似乎又涌现了。

实车与SV650相比，由于加装了整流罩，存在感更强，但仍然只是在街车上加装了半罩式整流罩，并没有V-Strom那种庞大的尺寸感，因此没有令人却步的门槛，可以轻松跨上并出发。虽然座高比SV650增加了10mm，但与V-Strom的835mm相比，795mm的设定更加友善。跨上时，只需注意不要撞到原厂配备的后货架。

跨上后，骑姿紧凑，把手位置非常自然。然而，它又不同于SV650或V-Strom，拥有独特的平衡感，让人感觉这是一辆全新的交通工具。与SV650相比，骑姿非常轻松；与V-Strom相比，车身尺寸明显小巧，操控感更佳。

映入眼帘的整流罩不像冒险车款那样庞大，正如笔者的Bandit 1200S一样，只是在街车上加装了半罩式整流罩。不过，与GSX-S1000GT等旅行运动车款相比，挡风镜的角度相当直立，即使不趴下也能获得足够的防风效果。

彩色TFT液晶仪表板的第一印象是“有点小”。习惯了最近试驾的GSX-8TT的5吋仪表板，SV-7GX的4.2吋确实显得有些小。当然，各种显示资讯也较小，需要适应。如果再显示智慧手机连动应用程式的转弯导航，感觉会更小。不过，各种模式切换的清晰度一如既往的Suzuki风格，这一点值得赞赏。

新采用的驾驶模式选择器（SDMS）具备A、B、C三种模式。以往许多车款的模式差异仅在于油门反应，最高输出则维持不变；然而，SV-7GX如同Hayabusa，其C模式的最高输出从其他模式的54kW（73PS）降低至45kW（61.2PS），此设定旨在“支援首次升级至大排气量车款的骑士”。

645cc V型双缸引擎进化两点｜小开度油门精准度×超车加速

虽然前言冗长，但实际骑乘后，新生SV-7GX果然不出所料，表现非常出色。油门反应平顺、离合器接合自然、无论转速高低都有强劲的驱动力、安静且质感优良……25年以上累积的调校绝非浪得虚名。

其实在试乘前，开发人员、熟识的Suzuki相关人士等都曾说过“引擎变得非常棒！”，确实如此。但这具引擎本来就“非常棒”，所以要说哪里好，反而变得困难。

骑乘一段时间后，发现了两点优势。第一点是油门极小开度下的精确度。即使仅仅是轻微地“触碰”油门（甚至无法称之为“开启”的区域），也能感受到极其平顺的反应。

从250-400cc级距升级，或初次骑乘双缸车款时，每缸排气量超过300cc的引擎反应有时会比想像中更“猛烈”。然而，SV-7GX在极小开度区域的调校比上一代SV650更为精致，将650cc V型双缸在怠速以上的爆发力，调教得毫不吓人。

这不仅对新手友好，在U型弯等低速情况下，对老手来说也非常实用。当然，这种易于操控性也得益于离合器接合的确切感。

第二点是从定速巡航状态下的超车加速。在6档以80km/h或100km/h巡航时，要进行超车加速只需轻轻转动油门。

特别是从70-80km/h开始，可能会下意识地降档，但这完全没有必要。只需打开油门，伴随着V型双缸特有的浑厚声浪，便能强劲地加速驶入超车道，这种可靠性是四缸车所没有的魅力，而且这种灵活性也超越了上一代车款。

这两点进化很可能都归功于电子油门的采用，但如果基础不够好，也无法实现。再次确信这是一具值得保留的经典引擎。

“老爸，果然还是V型双缸啊！”90度V型双缸的脉动感与包容力

如果以运动的心态来骑乘，在6000rpm之后动力会变得更加充沛。巡航时安静的引擎声，在动力区间大开油门时会发出响亮的进排气声，即使是跨界车，也能让人感受到运动的乐趣。在一般道路上符合常识的速度范围内，几乎不会拉到红线区，透过在8000rpm左右换档并再次大开油门，可以享受到车辆冲刺的扭力。

SDMS的三种模式，在低转速域的感觉差异不大，只有在拉高转速时，C模式才会感觉稍微温和一些。A和B模式在拉到动力区间时差异也不大，可以根据个人喜好选择。这让我看到了V型双缸引擎的深邃之处，能够将电子控制塑造出的性格完全包容。顺带一提，快排系统也非常优秀。特别是升档非常顺畅，即使是平常主张“不需要快排”的笔者，也乐于使用。

在动力区间，把手和脚踏会产生轻微的震动，但这种震动并非令人讨厌的特定转速下的震动，而是随着转速上升而增加的自然类型的震动，因此并不太在意。

更令人欣喜的是，90度夹角V型双缸特有的脉动感和包容力。如今，透过270度曲轴实现与90度V型双缸相同点火间隔的并列双缸已趋于主流，但果然还是“正宗”的与众不同。270度并列双缸当然也有出色的车款，但它们透过平衡器等方式消除固有震动，追求90度V型双缸的感觉，而无需这些辅助的纯正V型双缸，其动力感和触感则更加直接。

“纯粹的造车工艺”……这不仅限于摩托车，在追求效率的现代社会中，这或许是一种被遗忘的价值观。正因如此，SV-7GX的645cc V型双缸才拥有与众不同的个性和（或许有些夸张，但）能触动灵魂的感觉。

当然，这也可能与其设计较旧的引擎本身所保留的旧世代感觉有关。但笔者认为，这也正是“纯粹的感受”的一部分，而且它与现代的跨界车包装完美契合，这点也非常出色。

半罩式整流罩×后货架的“质量分散”，造就SV-7GX稳定车身

引擎透过电子油门的采用达到了新的高度，这令人欣喜。但真正让我着迷的，或许是车身。

无论哪个厂牌，加装了半罩式整流罩的街车车款，通常比其基础的街车版本给人的印象更好。原因（仅为个人观点）主要有以下几点：

① 加装半罩式整流罩后，前轮负载增加，前轮接地感增强。
② 仪表板和头灯等重物从把手固定改为整流罩固定，使得操控本身反而变得更轻盈。
③ 配合整流罩的加装，通常把手会升高，因此上半身会更直立，操作更从容。

……笔者认为是这样。目前拥有的Bandit 1200S之前拥有无整流罩的Bandit 1200，这三点完全适用。例如，CB400 Super Four及其半罩式整流罩版本Bold’or也同样如此。

在赛道骑乘等情况下，这些特点可能不一定能发挥作用，但在各种情况都会发生的一般道路骑乘中，笔者的观点大致不会错。此外，质量的分散也会为车身带来适度的迟钝感，也就是包容力。

相较于SV650，SV-7GX正是这种印象。把手升高，骑士无意识中施加在前轮的负载减轻，取而代之的是整流罩的重量提供了前轮的接地感。而骑士由于上半身更直立，操作更放松，不会对升高后的把手施加不必要的力道，使得车身原有的转弯能力更能发挥。由于上半身直立且座高升高，骑士的重心可能比SV更高。这使得车身比SV650更灵活，尽管车重增加了12公斤，但骑起来却非常轻快。

即使骑乘情境改变，这种良好的印象也始终保持。在市区低速骑乘时易于操控，转向角度也足够，转弯灵活。在郊区的干道上骑乘时，车辆仍在掌控之中，除了骑士期望之外的任何行为都不会出现，始终忠实回应骑士的意图。进入高速公路后，无论速度如何，始终保持着稳定的感觉，这不仅归功于车身的包容力，也得益于整流罩和护手产生的空气动力学效果。

带来这种良好印象的一个因素，正如前面略有提及，是质量的分散。不仅加装了整流罩，后座还增加了加厚的双座垫和后货架，重量平衡应该是前后分散的。

虽然这与强调质量集中的运动车款设定相反，但正是这种设定带来了适度的包容力，并提升了作为跨界车款的万能性。这种设定带来的温和感，让人联想到旧车，特别是对于资深骑士来说，可能会带来安心感。

此外，虽然时间很短，但也体验了双载骑乘。注意到的是，后座乘客的位置较高，而且意外地分开。即使是娇小的女性，如果能有更紧密的连结感会更安心。

后座乘客的坐姿较高，虽然能让骑士透过头盔看到前方视野，但骑士方面由于重心位置较高，可能会出现晃动，操作时需要小心。如果安装顶箱，让后座乘客靠在箱子上，后座乘客与车辆的一体感会增强，结果骑士在操作上也可能更有安心感。

SV-7GX与SV650、V-Strom 650比较｜差异在哪？

最初“这绝对是辆好车”的直觉果然没错，SV-7GX在试驾中没有任何令人不满之处。在此基础上，我们将从SV650和V-Strom的角度，再次审视两者之间的差异。

从SV650的角度来看，SV-7GX失去的可能只有赛道性能。例如，如果想参加赛道骑乘活动，SV-7GX的直立骑乘姿势可能过于不适合，而SV650更能满足运动精神。

然而，在其他一般道路骑乘方面，SV-7GX在各方面都是更好的选择。它轻松、灵活且舒适。双载和载物也没问题。在蜿蜒山路上，甚至可能比SV650更能从容地享受高速骑乘。虽然车身和引擎几乎相同，但在一般道路性能方面，SV-7GX可谓实现了完美的蜕变。

从V-Strom 650的角度来看，其压倒性的轻巧是其魅力所在。V-Strom确实是一辆非常出色的摩托车，但其尺寸感确实会挑选骑士的身材，庞大的整流罩和宽阔的把手在车库里也占据了不少空间。

在这方面，SV-7GX具有公路车的尺寸感，相较于V-Strom 650，它更加紧凑且易于亲近。虽然车架从V-Strom的铝合金变成了SV650基础的钢制，但在骑乘上并未感受到差异（或负面影响），SV-7GX也具备了V-Strom原有的包容力。尽管在厚实的坐垫、双载的舒适性，以及高大骑士所享受的大尺寸车身带来的从容感等方面，SV-7GX可能略逊于V-Strom 650，但这些差异也微乎其微。

SV-7GX缺点与选配｜安全帽锁、ETC与舒适高座垫

SV-7GX的试驾体验留下了极佳的印象，如果非要提出“如果这样会更好”的几点，那就是：

① 必须拆下坐垫并拉出钢索才能使用的安全帽锁很不方便，希望能有独立式的。
② ETC是否应该标配？

…这两点都是关于使用便利性的问题，也仅能想到这些。此外，考虑到着地性而设计的坐垫，给人一种限制了坐姿的感觉。

试着换上选配的“舒适高座垫（+25mm）”，虽然牺牲了着地性，但平坦的坐垫面积增加了，自由度也大大提高。与后座乘客的重心位置也更为接近，双载也会更舒适。如果对着地性没有疑虑，强烈推荐舒适高座垫。

另一方面，还有一些文中未曾提及的优点，我想在此列举：

① 油箱容量增加至17L（SV650为14L），续航里程更长。
② 前煞车的控制性和绝对制动力。
③ （或许会有人持不同意见，但）特意采用柔韧的正立式前叉，与车身达到了绝佳的平衡。

特别是油箱，要在高耸的V型双缸引擎上方安装，同时保持纤细的造型，并确保如此大的容量，想必付出了巨大的努力。

最后谈谈价格。试驾的白/蓝配色，以及带有红色轮框的灰色、带有蓝色轮框的黑色，售价均为117万7000日圆（约台币24万5千元／约港币5万9千元）。相较于售价83万6000日圆（约台币17万4千元／约港币4万2千元）的SV650，虽然给人价格有所上涨的印象，但与竞争对手相比，仍然维持在合理的范围内。加上电子油门等技术革新以及近期的涨价潮，这个价格设定令人感激。如果考虑到后货架也作为标准配备，反而显得更划算。

然而，这还不是全部。令人惊讶的是，舍弃图案的简约白色版本竟然便宜4万4000日圆，售价仅为113万3000日圆（约台币23万6千元／约港币5万6千元）。虽然有人可能会认为它过于简洁而缺乏魅力，但由于SUZUKI和SV-7GX的贴花没有在上面喷涂透明漆，如果将它们撕掉（怎么能这么说！），就会得到一辆非常无国籍感的摩托车。

以那纯白色为画布，贴上自己喜欢的贴花或切割贴纸线条等，就能轻松打造出专属风格。透过贴纸的品味，这辆针对行家的摩托车，或许也蕴藏着瞬间年轻化的可能性。在性能不变的情况下，仅透过颜色就提供了更实惠的选择，这非常符合Suzuki的风格，也深深打动了笔者。

※本文所有汇率（以发稿时汇率概算，实际售价请洽当地Suzuki授权经销商）。以上为日本市场售价与配件资讯，台港引进计画，请关注当地Suzuki授权经销商公告。

Suzuki V型双缸的未来｜SV650与V-Strom 650也可能复活

正如开头所述，SV-7GX以全新的跨界车形式复活，完美结合了SV650和V-Strom 650的优点。但这样一来，粉丝们可能会担心“那我们所爱的SV650（或V-Strom 650）还会出现吗？”对此，我们得到了积极的回应。

“在这个时代，为了单一车型而特地让引擎符合法规，这份辛劳是不会去做的，公司也不会允许。我想是这样吧（含笑）。”这意味着SV650和V-Strom 650都有很大的复活可能性！

甚至可能SV650会以“倒立式前叉配分离式把手！”等更运动化的规格出现，而V-Strom 650则可能进一步追求19吋轮框和长行程的越野性能。更进一步说，巡航车款也…？

重生后的SV令人印象深刻，甚至让人产生了这样的想法。我期待着未来Suzuki能继续编织这个V型双缸的故事，作为其重要的品牌识别。这次试驾让我深感，SV-7GX将成为一个契机，让更多人认识到它的魅力。

Suzuki已迅速准备了大量的试乘车，让大家能够亲身体验这款新车。请务必来体验一下回归的SV。

Suzuki SV-7GX主要规格

• 全长×全宽×全高：2,160×910×1,295mm
• 轴距：1,445mm
• 最低离地高：135mm
• 座高：795mm
• 装备重量：211kg
• 引擎：水冷4行程V型2汽缸DOHC 4汽门 645cc
• 最高输出：54kW（73PS）/8,500rpm
• 最大扭力：64N・m（6.5kgf・m）/6,800rpm
• 油箱容量：17L
• 变速箱形式：常时啮合式六速往复
• 煞车形式（F/R）：油压式双碟煞（ABS）/油压式单碟煞（ABS）
• 轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17M/C（58W）/160/60ZR17M/C（69W）
• 建议售价：117万7000日圆（Brilliant White为113万3000日圆）

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