F1 航太工藝加持！前法拉利工程師的夢幻品牌 VINS 誕生背景

 

VINS（維恩斯）由負責車體與引擎設計的代表文森佐·馬蒂亞（Vincenzo Mattia），以及合作夥伴尼古拉·特倫塔尼（Nicola Trentani）、朱塞佩·埃萬傑利斯塔（Giuseppe Evangelista）於 2017 年正式成立。

文森佐過去任職於法拉利 F1 部門，極為擅長碳纖維零件複合成型、鋁合金切削工藝與空氣動力學設計。VINS 平時為 Aston Martin、Alfa Romeo、Abarth 等一線車廠生產原廠頂級碳纖維零件；正是因為有了穩健的營運基礎，團隊才能無後顧之憂地投入這項圓夢計畫。

而車款名稱「Duecinquanta」在義大利語中正是 「250」 的意思，在日本總代理 Motorist 的建議售價為 990 萬日圓（含稅）。

 

可在公路上享受的二行程跑車

VINS 是公司名稱，而這裡介紹的車款名稱「Duecinquanta」在義大利語中意為 250。當然，即使搭載於蘭根的車架上，其魅力也依然存在，但對 VINS 而言，這款結合了碳纖維單體式車架、Hossack 式輕量化前懸吊系統、浮動式後懸吊等獨特理念與公司技術的 Duecinquanta，才是他們真正想呈現的作品。它並非競賽車款，而是讓機車愛好者能在公路上合法且愉快地享受運動騎乘的車款。

 

搭載於蘭根的 V 型雙缸引擎，以 GP250 時代末期活躍的 Aprilia 250cc GP 賽車所搭載的「羅塔克斯 258（Rotax 258）」為標竿，從初期約 75ps 的規格不斷改良，市售版提升至 83ps。V 型雙缸引擎以類似小精靈（Pac-Man）張開嘴巴的形態朝車體前方安裝，新鮮空氣直接導入 V 型汽缸夾角間的進氣口。節流閥採用稱為「閘刀式節流閥」的設計，從左右兩側像拉門一樣關閉，其後方則有簧片閥。雖然有油門線，但在節流閥處會轉換為電子控制節流閥，不僅提升了駕駛性能，也實現了對應法規的精細控制。

噴油嘴與簧片閥整合在一起，燃油噴射從簧片閥中央進行，因此只有進氣通過簧片閥。二行程機油的獨立供油系統配備四個電子控制機油泵，透過設置在簧片閥附近的每汽缸兩條專用通道供應。而且機油箱幾乎與散熱器整合設置在散熱器旁，穩定機油的溫度與黏度。透過這樣將燃油、空氣、機油完全分開管理，不僅能對應最新法規，還能確保高動力性能。此外，還實現了極低的機油消耗（約 8500km/L）與優異的燃油經濟性，對法規的符合有極大貢獻。

V 型兩缸引擎採用雙曲軸設計，且兩汽缸為同爆。上方汽缸朝前方旋轉，下方汽缸朝後方旋轉，兩者透過齒輪連結並同時爆炸。如此一來便能抵銷震動，因此不需要平衡軸。雙曲軸設計也能使引擎更纖細，從而減少迎風面積並增加傾角，雖然在市售車上較少見，但在競賽用二行程賽車中卻是廣泛採用的方式。

排氣方面，為了盡可能讓上方汽缸的排氣管順暢排出，車架後方幾乎為鏤空設計，後懸吊則採橫向配置。此外，在 VINS 原創的市售車款中，排氣口螺栓將從兩點固定改為三點固定結構，以提高密合度，獲得更穩定的性能與可靠性。

 

 

在性能與法規符合性方面，另一個重要的課題是冷卻能力。散熱器位於引擎上方，但容量卻出乎意料地小。然而，由於幾乎為鏤空的碳纖維車架，能夠有效地導入行駛風。車架連接 Hossack 式前叉與樞軸部分，強度需要的地方非常厚實，不需要的地方則盡可能做得薄。引擎固定點也僅有樞軸部與連接 Hossack 前叉的兩處。

行駛風從整流罩前方的巨大進氣口直接吹向散熱器，並直接向後排出。由於車架後方設計為負壓區，通過散熱器的氣流速度很高，能非常有效地將熱量帶走。從側面觀察氣流，可以看到如同排氣管或噴射引擎般的設計思想，巧妙地控制封閉結構內的氣流。該公司表示，其設計深受參與「美洲杯」帆船賽的雙體帆船影響，確實，在這些地方可以看到與以往機車截然不同的方法。

 

試乘車為運行原型機

第一次聽到 VINS 這個名字的讀者，大概已經對這款機車的組成有所了解。在進入試駕報導之前，先簡單回顧一下規格。

引擎在文中提到最高可達 83ps，但這次試駕的車款定位為運行原型機，規格為 75ps。此外，經過多次測試，可靠性已得到確保，但在 1-2 檔時，轉速限制器會在 10000rpm 啟動，3 檔及以上才能達到原本的極限 12300rpm。考量到在歐洲和日本進行的測試與當地氣溫、氣壓的差異，試駕時封印了其引以為傲的電子控制獨立供油系統，改為 50:1 的混合汽油規格。

重量官方數據為 105kg。由於碳纖維單體式車架、後搖臂、前叉、輪框全部為碳纖維材質，其輕巧程度無與倫比。然而，由於這款車的運行原型機性質，裝載了各種感測器和記錄器，因此完全走行狀態下為 122kg。

變速箱為卡式 6 速，反向換檔配置。鏈條為 Moto3 同樣的 415 尺寸無油封鏈條。煞車系統為霍塔-霍安（HOTA-JOAN）公司製造，但市售版將改為布雷博（Brembo）。此外，由於是完全手工製作，其他細節部分也能靈活對應各種客製化訂單與設定。

擁有超過 250cc 的動力感？ 全轉速域強勁的同爆引擎

推動車輛時會感覺到「好輕！」這不僅是因為車重本身輕，還歸功於質量的集中，以及輪框軸承沒有防塵密封圈、採用細小的無油封鏈條等，這些部分都與競賽車款規格相似。加上龍頭轉向角度小（現行車款左右各 15°，量產車預計為兩倍的 30°），整體而言，市售車的競賽感非常強烈。

跨坐上去後，感覺座高相當高，這讓人再次體會到，在國產二行程跑車消失之前，機車的結構是這樣的。因為國產二行程車款的座高都很低，是緊湊的 90 年代風格。相較之下，Duecinquanta 則擁有現代 SS 車款般的高座高和低把手，因此整體感覺比過去的國產二行程車款大了一號。一開始，以如此現代的騎乘姿勢騎乘二行程車款本身就讓人感到有些不習慣。

 

儘管如此輕巧，但啟動卻是電動啟動，而且啟動性良好。以類似高壓縮比的爆裂排氣聲進行怠速運轉。接合離合器後，在低速域的操控時帶有摩擦感，尤其是在 U 型轉彎時，需要有意識地轉動龍頭。但一旦開始行駛，這種感覺就會消失，操控變得順暢。

前後懸吊的結構獨特，但這卻是意想不到地沒有違和感。儘管騎士坐在如此高的位置，但車輛並不會輕易傾倒而產生轉向過度，也不會難以轉彎，整體非常中性。硬要說的話，當想要更積極地利用前輪來提升速度時，會覺得前輪的路感回饋可以再多一些。前輪抓地力、或將輪胎確實壓向路面的感覺有時會比較薄弱，這可能會讓一些人想降低輪胎壓力，或是更換更柔軟的輪胎品牌。

 

儘管如此，要愉快地騎乘這款車，我發現稍微後傾身體會比較好。後懸吊的作動很直觀，即使以後輪為中心騎乘，也能帶出良好的過彎性能。騎了一段時間後，我開始覺得，儘管座高高且有賽車般的出身，但這款車意外地友善且容錯率高。

Hossack 式前叉是為了輕量化和空氣動力學等原因而採用的，其機制類似 BMW 的 Telelever，與其說是運動化，不如說帶來了包容性更強的操控性…。而考慮到 BMW 在運動車款上逐漸放棄 Telelever 改用伸縮式前叉，這或許是當前運動機車的趨勢，但 Hossack 式或許正是造就這種包容性的關鍵？當然，敢於挑戰 Hossack 式前叉本身就具有意義。

 

250cc 以上的動力感？！ 全轉速域強勁的同爆引擎

 

引擎從怠速上方就開始湧現強勁的扭力。同爆設計應該是關鍵，每一次的推進力都很強，而且類似高壓縮比的斷奏感非常戲劇化。從 4000rpm 開始變得非常有力，有著超過 250cc 排氣量的可靠感。真正開始爆發動力是在 8000rpm 之後，但這並非二行程引擎常見的二次曲線式突然釋放動力，而是更直線、右肩上揚般的動力湧現感。

然而，從 8000rpm 以上開始，震動也相當劇烈。雖然聲稱兩根曲軸反向旋轉可以抵銷震動，但引擎發出的震動似乎在單體式車架中產生共鳴並被放大，維持在 8000rpm 以上騎乘負擔相當大。而且該轉速域對油門的反應也很敏感，需要滑動離合器來減緩頓挫感。

在 3 檔將轉速拉到紅線確實很快。但如果能理解中轉速域的充沛扭力特性，就會發現即使不拉高轉速也能順暢騎乘。即使在高檔位，只要稍微加大油門，就能藉由扭力順暢地運動騎乘。進入動力帶的過程並不突然，而且使用高檔位時，頓挫感也不會太明顯。即使不特別在意，也能享受輕鬆的騎乘樂趣。

當我開始覺得「意外地溫柔嘛」時，這種感覺與從車架感受到的印象產生了連結。就像座高且賽車化的車架和懸吊，卻意外地具有包容性一樣，引擎也不需要像二行程引擎那樣緊繃地維持在最佳動力區間，而是可以利用豐富的中轉速域扭力，甚至優雅地騎乘。這兩種特性巧妙地結合，或許 Duecinquanta 正在提出現代公道二行程跑車的新形態。

 

與 NSR 的比較，顯現出 30 年的時間差距

這次，我們將 MC21 型 Honda NSR250R 帶到現場作為 Duecinquanta 的比較對象，雖然不知道是否能直接比較，但在此記錄下兩者給人的印象差異。

 

 

騎乘過 Duecinquanta 後再騎 NSR，感覺更像是「工業產品」。所有操作都非常順暢，震動也很少。引擎啟動、加速、運轉方式，一切都很順暢，給人一種不必過於小心對待的感覺。雖然不太可能有人會騎 Duecinquanta 通勤或進行長途旅行，但 NSR 卻能輕鬆應對這些情況，給人這樣的印象。相較於以部分高端客群為目標的 Duecinquanta，NSR 基本上是面向大眾的通用性車款。

車體方面，NSR 的車體明顯更緊湊。座高低，把手近，從照片可以看出，身高 185cm 的筆者騎乘時，身體各部位都顯得有些突出。低座高帶來的路面貼近感，也強烈地讓人感受到 90 年代的運動特性。與現今高重心位置的車款不同，它不是一下子就傾倒到底，而是騎士位於較低位置，以輕巧滾動的方式改變方向的感覺，從 Duecinquanta 換到 NSR，感覺就像是騎 NSR50（暱稱 N-Chibi）一樣。雖然不評論哪種特性更好，但即使採用相同的二行程 V 型雙缸引擎，30 年來車體結構的思維方式卻有如此大的改變，令人感嘆。

 

 

NSR 的引擎也以低摩擦力為魅力。為了維持動力帶，換檔時，油門操作會忠實地讓轉速表上下跳動。即使在動力帶內，震動也很小，樂趣在於如何維持在該轉速域。然而，由於動力帶之前與進入動力帶之後的動力輸出差異很大，因此要騎得快，維持動力帶是必須的。像 Duecinquanta 那樣在高檔位隨性騎乘，有時會出現動力不足而減速的情況。

不過，引擎的調校差異主要取決於車款的設計目標。前面提到 NSR 是工業產品，但作為工業產品，它肩負著在賽道上戰勝對手的使命；而 Duecinquanta 本身就沒有對手，是為了在公道上愉快騎乘而製造的車款。考慮到兩款車的性格差異，確實能感受到這種不同。

如果 Honda 現在重新製作 NSR，由於不再需要追求賽道性能，或許會變得像 Duecinquanta 一樣，擁有平順且扭力充沛的特性。

有 1 點能感受到 30 年的進化，那就是變速箱。NSR 無疑是名車，但其變速箱的換檔手感確實有 30 年前的感覺；而 Duecinquanta 的卡式變速箱則非常精密，換檔行程短促且精準。從未發生換檔失誤或脫檔的情況，與 NSR 相比，這種良好的印象更加深刻。

雖然知道直接比較這兩款車有些不恰當，但同時試駕這兩款跨越時空的二行程 V 型雙缸機車，是一次引人入勝的體驗。

 

「現在」製造的難度

 

在這次的試駕會上，被再三強調的是從零開始打造引擎非常困難。更何況是個人來製作，那就更加困難了。從廠商也傾向於盡可能延長現有引擎的使用壽命或開發多車型來看，這點確實如此。

另一方面，戰前英國和戰後日本，規模僅比小型工廠大一點的廠商，都曾根據各自的想法製造出各種引擎；而 VINS 所尊敬的布里頓（Britten），過去也曾有個人層級的引擎製造。然而，那是在還沒有環保法規存在的時代，戰前戰後的引擎也多是引擎的延伸。而且布里頓作為競技用車輛，其限制也相對較少。

另一方面，VINS 卻是在如今極為嚴苛的 Euro 5+ 環保法規下，試圖製造一款能合法上路的二行程機車，這是在「製造引擎很困難」的前提下，挑戰了極為困難的事情，其精神令人讚賞。

首先，我們歡迎其開始交付，但似乎 VINS 並沒有在此止步。未來他們還有參加曼島 TT 大賽的願望，並且還有其他引擎形式的構想，令人期待。這款由一位工程師打造、如同藝術品般的 Duecinquanta，可以說是於 2026 年正式啟程了。未來將譜寫出怎樣的傳奇，令人期待。

 

VINS DUECINQUANTA・主要規格

・軸距：1,380mm
・座高：ー
・裝備重量：112kg（不含汽油）
・引擎：水冷二行程 曲軸箱簧片閥 V 型 2 缸 249.5cc
・缸徑 x 衝程：54mm x 54.5mm
・壓縮比：13.5
・最高出力：83HP/11,700rpm（公道規格為 75HP）
・最大扭力：ー
・燃油供給：低壓半直接噴射（歧管噴射）
・油箱容量：10L
・變速箱形式：常時嚙合式 6 速往復檔（卡式。齒比可客製）
・車體形式：碳纖維單體式
・前懸吊形式：Hossack 式（防俯衝／可變前傾角）
・後懸吊形式：雙向作動式・橫置全可調
・煞車形式（F/R）：雙碟盤(300mm）/單碟盤(220mm)
・輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17 / 150/60ZR17
・最高速度：210km/h（標準齒比）
・0-100km/h 加速：3.8 秒（標準齒比）
・燃油經濟性：16km/L（WMTC 標準 3 模式）
・售價：990 萬日圓（含稅）※詳情請洽 Motorist

Motorist：https://motorists.jp/