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2018年11月初，SYM 在米兰车展将 DRG 的外观公开亮相后，网友对这台车的上市讯息关注度就没有停过。直到2019的下半年开始，有网友在路上捕获 DRG 测试车的画面后，天天都有网友在网络上询问 DRG 到底什么时候上市。
上周，SYM 官方正式举办发表会，将 DRG 高规格的各项性能数据以及售价公布后，更是将这台车的讨论度冲上高峰，甚至还创下首日接单超过700台的盛况。小老婆编辑部在发表会当天实际试乘后，对 DRG 的动态表现相当赞赏，发表会当天与 SYM 的研发团队面对面进行技术讨论后，也引起我们更多的好奇心。
究竟 DRG 这台车有多少能耐，就请各位继续看下去。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
首先，DRG 的名字是由意大利文的 Drago 缩写而来，也就是中文的“龙”。
SYM 在2017年底先推出了以“凤凰”为名的 FNX，当时就曾预告将以欧洲的设计手法来表现东方文化的四灵兽，并称之为 Art-Fusion 的东西方文化揉合概念，而 DRG 就是继 FNX 之后，第二辆 “Art-Fusion”的设计车款。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
要将线条极其复杂的“龙”，能够现实的在机车外观上呈现，并不是一件容易的事。设计师将复杂的线条利用流体雕塑的方式，以多角度的折线象征龙的敏捷与气势。因此在外型上，就让 DRG 看起来跟其他车款并不相同。
在设计之初，SYM 内部就决定不以“通勤车”的角度来设定 DRG，而是以类“打档车”的概念，创造出一台能充分享受骑乘乐趣，动力性能与操控表现出众的“娱乐车款”。也因此，在通勤车款上视为“必要”的大型坐垫下置物空间，就并非是 DRG 设计上的优先考量，反而是以骑乘时的“动力”和“操控”为设计主轴。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
DRG 的大灯，就象征“龙”的眼睛。
为了符合龙的造型，大灯采用较高成本的左右分离式设计，并使用直射式 LED 配上透镜，形成鱼眼的照射效果，也提高大灯亮度。远近灯为上下分离，下方是近灯，上方是远灯，当远灯亮起时，近灯依然亮着，以提升夜间山路的照明效果。
两侧的日行灯采用 LED 光源，让车头的视觉宽度增加，以彰显霸气，也提高夜间行车时的辨识度。
前方向灯整合于日行灯当中，且为隐藏式设计。当开启方向灯时，日行灯的垂直部分会变为黄色闪烁，看起来更具有科技感。
DRG 的前轮采用13吋轮框，配上260mm的浪花固定碟盘与单向双活塞卡钳，以及 Bosch 10代 ABS 防锁死煞车系统，安全性大幅提升。设计师在前卡钳固定座的中心进行篓空处理，一方面降低整体视觉的厚重感，一方面也稍微降低前避震器的簧下重量。
为了强化车辆的操控本质，SYM 研发部将 DRG 的轴距设定为 1380mm，并将前避震倾角设定为26.5度。整个骑起来完全不像是13吋轮框的车种，反而会有点近似12吋轮框的错觉。
轮圈造型采用五幅星型造型，可说是 FNX 125 轮框的13吋版本。
DRG 也承袭了 FNX 125 的轻量化铝圈，这颗13吋的前轮框重量仅有2963g，对于操控性表现有正面的帮助。
前轮的尺寸为 120/70-13，是目前的主流尺寸，可选择的轮胎相当多。
国产如MAXXIS或KENDA，进口如米其林、倍耐力或普利司通都有对应的产品可供选购。
右手开关，由上而下的排列是驻车警示灯、怠速熄火切换开关与引擎启动按钮。
左手开关，由上而下排列是远近灯切换、方向灯与喇叭按钮
左手开关后方的黄色按钮为超车灯。
不规则形状的全彩液晶仪表，带有光感应功能，可自动依照环境亮度微调仪表的本身亮度。减少夜间仪表亮度过亮造成眼睛疲劳，也避免日间亮度不足造成的辨识性问题。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
正上方的块状显示为引擎转速表，中央大数字为车速表，车速表右方则是燃料计。
右方的区块为多功能显示，可显示时间、充电电压等功能。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
也可以依照使用者需求调整为引擎转速显示，对于喜欢 DIY 调整传动的使用者来说，数字的引擎转速显示更能即时掌握传动状况。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
龙头正下方有一个隐藏式挂够，左侧则是加油口。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
龙头下方的右侧为多合一开关，并将坐垫开启独立成按钮式，只要在电门开启状态按下按钮即可开启坐垫下置物箱。
当锁车时，按钮也自动锁定。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
多功能锁头旁边是近来颇受好评的 USB 充电座，并支援 QC 2.0 快速充电功能。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
前置物箱尺寸，可轻松放入一瓶600cc的矿泉水。或者放置手机，并一边充电。
我不经意的放进一支 iPhone 11 Pro （不是 Max），是为了让你知道比例尺的大小。
虽然 DRG 的设计为短轴距重操控的玩乐用车，但前置脚空间却相当宽广。
强化操控性能的 DRG，一样采用颇受好评的 A.L.E.H. 零后仰下悬吊系统。
且配合中置避震器设计，将引擎位置往前往下移动，并增强吊架的抗扭转性能，称之为“零后仰悬吊系统2.0”
透过新设计的零后仰悬吊2.0系统，将引擎和前后轮放置在同一直线上，充分达成低重心的效果。
并将引擎位置接近骑士的位置，使得重心尽量集中在同一位置，这也是近年来强调操控性的街跑车的常见手法。
从车身侧面看过去，应该能比较清楚了解 SYM 的研发部想法。
当骑士坐在车上骑乘时，引擎曲轴、前轮、后轮，三个旋转重心的惯量恰好在一条直线，对于操控性有正面的效果。
DRG 在车身设计上，参考近几年欧系跑车的线条走向，将前后轮突出于车壳外，以创造出充分动感的流线风格，在视觉上也会觉得车身尺码缩小，而产生轻盈的感受。
此外，DRG 采用高耸的车尾线条，加上逐渐收窄的线条设计，试图创造类似仿赛车的车尾视觉效果。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
侧面的多角度折线，在不同角度产生不同的光线反射，创造出类似龙麟的反射效果，也象征紧实的腰部肌肉线条。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
后座飞旋踏板为手动设计，方便骑士将脚放在踏板上骑乘时，可以轻松的夹住座椅，并产生安定感。
（与自动弹开式的飞旋踏板相比，手动的稳定度更好。）
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
后尾灯采左右分离式设计，双勾造型的尾灯为 LED 搭配灯条，而煞车灯使用反射式 LED 设计，夜间看起来囧囧有神。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
后扶手为时下流行的分离式设计。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
后土除为全包覆式设计，在雨天时能有效的防止雨水喷溅。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
后方向灯为 LED 配置，大牌则安装于后土除上的后牌架。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
尾部中央像鳍片的机构是 ZRSG 控制器，负责控制怠速熄火与启动的电脑。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
前面提到，DRG 整台车是以充满跑格的“玩乐车”为主要设计方向，SYM 的研发团队也参考近年来仿赛车款的短尾管设计方式，将 DRG 的排气管长度缩短，让整台车更具有跑格。采用椭圆管造型设计出双共振腔，而产生较为低频且单一的排气声浪，现场实际听会觉得有类似白铁改装管的效果。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
单摇臂的设计搭配短尾管，将轮框的造型明显外露，加上五颗外露式的12mm螺丝，从这个角度看过去，有着接近仿赛车的视觉效果。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
原厂后轮框也采用轻量化设计，重量为3705g。
后轮尺寸为130/70-13，也是常见的尺寸。
后煞车卡钳为对向双活塞卡钳搭配230mm固定碟盘。
原厂在中柱的右侧，设计了倾角提示记号（Bank Angel Sensor），提醒车主磨到提示记号时就要收手，以免发生事故。
引擎
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
DRG 的动力心脏来自于 SYM 全新世代的单缸侧置水冷引擎，搭配ZRSG零延迟启动系统，排气量为158cc。
水冷排外侧的直栅式饰盖，直栅角度经过计算，骑乘时可有效的将气流导入水冷排，增加散热效率。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
这颗内部代号为 D21 的单汽缸四气门水冷引擎，内径行程为59mm x 57.8mm，压缩比为11.2。
导入大量的最新科技，加上低阻抗低摩擦的设计，可在8000转时榨出最大15.5匹马力，5500转时即可输出1.54公斤-米的最大扭力。
将水冷系统中的水泵浦直接与凸轮连接，整体的配置更为集中化，除水冷管路可以做更有效地利用外，也可将旋转惯性尽量集中。
DRG 采用单凸轮轴四气门设计，并采用滚子气门摇臂，可大幅降低摩擦损失，运转的噪音也可大幅减少。
四气门的特性可以在高转时提供更好的进气效率，使得 DRG 引擎在高转的马力表现相当突出。中低转表现则透过凸轮重叠角的设定与进气系统的配合，创造出扭力高原的表现，加速表现更为亮眼。
夹角缩小的四气门配置，能够创造出更高的燃烧室面容比，使得 DRG 引擎的压缩比高达11.2。加上强化过的气门动端机构，让 DRG 引擎可以承受超过万转以上的最高转速，在这个排气量的原厂速克达中并不多见。
活塞顶的凹陷配合燃烧室形状，以获得最佳的混合气垂直滚流，大幅提高扭力表现与混合气效率，使得平均油耗表现一公升有42公里的实力。
新设计的水冷汽缸水道，能够使汽缸温度分布更为均匀，运转品质也更稳定，加上偏置曲轴设计，引擎运转阻力更小。
DRG 的汽缸套外侧使用新的离心铸造工法，可大幅增加表面积，也让混合气爆炸瞬间的高温能够更迅速地传达到水套，进行温度交换。
此外，DRG 引擎的汽缸和活塞采用“紧配”的方式提高气密性。
原厂建议 DRG 应该要充分训车，才能达到引擎的最高效率。
为了减少排气管拆装或更换时，还要考虑含氧感知器的问题，这次 DRG 将含氧感应器直接安装在汽缸头的排气口处，让大家 DIY 更方便。
引擎控制系统（ECU）采用颇受好评的日本京滨四代系统
节流阀也是采用日本京滨四代
当然，免不了要把 DRG 放上马力机实际测试，看看后轮马力的表现。
不过在测试过程中，我们发现了一个非常有趣的现象。请容我卖个关子，晚一点再跟各位分享马力图的数据。
第一次测试全新的 DRG 158，轮马力最大为11.5匹，最大扭力则为1.47公斤米。
不过根据 SYM 研发部的说法，这颗引擎磨合一阵子之后，整体的动力表现会有明显的变化。
经过了一段时间，这颗引擎大概将近一千公里的骑乘，应该是有稍微磨合了，我们把车再丢到马力机上测试。
经过一段时间的磨合，DRG 158 的最大轮马力来到12.2匹，最大扭力也暴增到1.62公斤米。
以最大马力来说，提升了将近0.7匹，相当夸张的数字。
磨合前和磨合后的两张马力图比较一下，可以发现整段动力曲线都有明显的提升，甚至连最高转速也从9200转提升到9500转。
所以奉劝各位刚拿到 DRG 的车友，千万不要太心急。
DRG 158 的真正实力，要一段时间之后才会浮现.............
此外，这次我们也发现了一颗很有趣的ECU，晚一点跟画龙点睛的文章一起跟大家分享。
究竟 DRG 158 解开封印之后会有多疯狂!!!!
车架
DRG 的全装备重量为 135 公斤，相当于空重仅为120~125 公斤的水准，以一台158cc的水冷引擎速克达而言，是个不容易达成的数字。除了前后轮框采用轻量化铸造铝圈、后轮中置避震与单摇臂设计外，轻量化的不对称车架也是功不可没。
前轮转向结构的主要管径处，采用两段式加强结构，可以增加车辆煞车时的稳定性。配合新设计的零后仰悬吊系统2.0，充分解决车辆加减速时的骑马现象。
也就是 SYM 原厂宣称的降低前后晃动的不适感。
DRG 的副车架采用高张力钢管，负责支撑前后座。
避震器附近结构，则依照电脑应力分析模拟测试结果进行必要的补强，并经过实车上路进行耐久测试，确认安全无虞。
后避震为预载可调
中置后避震的下锁点直接与传动箱连接
前避震尺寸为33mm
Bosch 10代 ABS 主机则位于车头处。
传动系统
DRG 的传动系统，以 RV 180 Euro 车系为基础，配合传动箱长度进行皮带的调整。
传动箱外盖上有轴承，帮助后轴运转的平顺度，也降低起步加速时的碗公抖动机率。
前普利盘风叶，机种代号是 L1N
后碗公的机种代号也是 L1N，直径为145mm
离合器上的机种代号则为 LZC
普利盘的几种代号为 L1N，与 RV180 Euro 相同
普利盘压版的机种代号是 D21，则是 DRG 专用的款式。
普利珠的直径是20mm
普利珠的厚度则为14.93mm。
这是俗称为 20 x 15 规格的普利珠，也是跟 RV 180 Euro 采用相同的尺寸。
DRG 的普利珠重量为 18g
六颗总重量为 108.18g
风叶盘面的角度为14度。
普利盘套管的外径为 26.95mm
普利盘套管的长度则是 57.6mm
由日本阪东 BANDO 生产的传动皮带，宽度为 22.3mm。
编号是23100-D21-0000，为 DRG 专用的款式。
传动皮带外侧的总长度为 89mm
传动皮带内侧的总长度为 92.7mm
大弹簧的自由长度为 131.4mm
大弹簧的线径为 4.5mm
开闭盘的设计为直沟，且无转折，为强调性能车款的配置。
原厂的离合器蹄片有进行配重测量。
置物空间
很多网友对 DRG 158 的置物箱空间相当好奇，就顺便帮网友实际测试一下。
M2R 的 J-5 四分之三安全帽，可以放入
ASTONE 的 四分之三安全帽，轻松可进
XL尺寸的 Airoh 全罩安全帽
一样是小压可进
我自己的 NOLAN X-802RR 全碳纤维安全帽，尺寸为XL，但无法放进置物箱。
不过各种安全帽的款式相当多，建议网友还是携带自己常用的安全帽实际测试后，会比较准确。
大灯亮度实测
DRG 的直射式 LED 搭配透镜达到鱼眼大灯的效果，近灯的表现相当均匀，切线也很清楚。
远灯则是在近灯的亮度与广度基础下，再加入远灯的照射范围。
实际以照度计测量对地面的照度效果，最亮处在车前5m，照度是 89.6 Lux，车前10m处的照度则为 66 Lux。
远灯开启后，整体照度大幅提升。照度最高的位置在车前 15m处，达到 161 Lux的水准，车前20m的亮度也高达 136 Lux。
骑乘心得
前几天在桃园的大鲁阁卡丁车场进行赛道的试驾，今天主要是分享在一般山道骑乘的心得。
首先，在山路上骑乘 DRG，不会感觉到这是一台速克达，而是有着更类似打档车的骑乘感受。以我 95kg 的体重而言，前后悬吊的反应相当直接，前叉的阻尼在入弯前的重煞车相当够用，中置后悬吊的表现也相当优异，总是能让后轮紧紧的服贴在地面上。更重要的是，前后悬吊的是有互相搭配的，给骑乘者充分的安心感，可以依照自己的节奏享受弯道乐趣。
DRG 除了在水平方向的重心位置较低，在垂直方向的重心也集中在同一条线上，这点在连续S弯道上的骑乘特别有感。当需要从左倾变换成右倾的时候，车身的反应相当快速，也不需要花太多力气，就觉得 DRG 像你手脚的延伸般那样自在，只要把注意力放在进出弯道的路线选择和油门即可，是一台可以充分享受骑乘乐趣的车款。
由于 DRG 的装备重量仅有135kg，搭配低转开始涌现的大扭力与新的零后仰悬吊系统，出弯加速的表现令人激赏，补油后引擎的提速反应也相当快。甚至在长距离的高速弯道，入弯后右手开始将油门微开后产生的稳定推力，也让骑士相当放心，会让人一次次的想探索 DRG 的过弯极限，相当具有玩乐性。
以同级距的车种相比较，DRG 的轴距仅有 1380mm，在灵活性的表现相对更有优势，常常会让人忘记是台前后13吋轮胎的车款。加上良好的重心配置，很容易让人一下子就把倾角用完，而磨到左右两侧的中柱等硬物，但这并不代表 DRG 的倾角不够，因为后胎已经几乎吃满，只能说是 DRG 太好骑了。
DRG 的骑士三角设定，有点类似街车般的骑姿。手把较高且稍宽，坐垫高度与把手之间的高度差距较大，不想要随时用紧绷的战斗姿势骑乘的车主，也可以很放松的骑乘。置脚空间处也相当宽敞，骑士可以依据自身习惯变换，也方便各种身高的骑士找到舒服的姿势。
此外，有一个特别要跟各位分享的部分。
DRG 跟我自己的 FNX 125，虽然都是 ZRSG 零延迟启动系统的引擎，虽然都是ALEH零后仰悬吊系统的车款，但骑乘调性是完全不同的。FNX 125 骑起来的感觉有点像电动机车，引擎振动很小，油门反应很快，推力很直接，骑起来相当安静。仅有1295mm的轴距，让 FNX 在小弯道的过弯表现可以很刁钻，又非常省油，是台相当称职的“通勤车种”。
但 DRG 骑起来不是这个风格!!!
往车身中间靠近的引擎，中置后悬吊，以及“零后仰悬吊系统2.0”，你可以感受到两腿中间传来轻微的“引擎脉动”，加上短尾管带来澎湃且低沉的“排气声浪”，会随着车速和引擎转速不断地刺激你的肾上腺素，分泌更多的脑内啡。就像骑上打档车那样，嘴角微笑地、开心地陪着你奔驰在每一个弯道。
倾角检证
左侧会先磨到中柱的侧面
以及侧脚架的下缘
根据路段的不同，有可能会稍微磨到俗称船底的车壳
右侧则是磨到原厂设计的倾角提醒装置。也就是说，右侧的倾角会随着倾角提醒装置越磨越短而越来越深.....
后轮左侧，大约剩下5mm满胎
后轮右侧，约剩下3mm满胎
前轮左侧，大约剩下10mm满胎
前轮右侧，也大约剩下10mm满胎
结论：
相对于市面上种类极多的“通勤车种”，我会称 DRG 为“运动器材”。
而“运动器材”的重点，在于能否为车主带来足够的“乐趣”，享受“运动”的快感。就像买了保时捷 911 这类跑车的车主，不会把重点放在置物箱有多大，能不能载五个大人，关心的重点是这台车的操控乐趣，以及加速有多快，尾速有多少等。
DRG 在设计之初，就不是设定成一台买菜用的“通勤车款”。
而是在目前白牌速克达中选择极少的“运动器材”中，推出一台极富操控乐趣，动力强劲，配备高档，骑起来很爽的玩乐车种。如果你想买的是通勤车，建议可以考虑 FNX 125 ABS，或者活力、新迪爵、Z1 Attila 等车款，但如果你想要一台“好玩的玩具”，那就是 DRG 要跟的主人了。
你呢？是哪一种人？
后记：
在测试过程中，我们发现 DRG 158 这颗引擎有很多好玩的地方。
接下来，我们会跟各位分享，DRG 这只“龙”，如何简单的释放强大性能，让 DRG 整个活起来，也就是俗称的“画龙点睛”。
（此为量产前试作车，车辆咬花、烤漆部分皆非量产形式）
资料授权“小老婆汽机车资讯网”
“Webike台湾”编辑部编辑
