【试乘报告】草根决斗见真章！“VIVO／GP125”

2021年04月24日

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Webike编辑部

目前台湾摩托车市场上的国产车款，大致可以分为主流运动型车款跟大众取向的机种，运动型车款往往主打性能与配备，是时下年轻人购车时的优先选项，然而性能车对决做了那么多次，草根车款表现又如何呢？本次“残酷擂台”我们找来了传统上认知的“买菜车”VIVO 125 跟 GP 125，要来比一比究竟谁才是最强最全能的买菜车王者！

内容大纲

1 CBS 2.0 对上 VCS，都一样吗？实拆 & 实测！
2 连动式煞车系统结构分析
3 实测阶段！40-0km/h 煞车测试
4 0-800m 加速测试
5 绕锥测试
6 市区骑乘表现
7 双载乘坐表现
8 配备介绍
9 规格表比较
10 装载能力测试
11 大灯光型及照度测试
12 谁的中柱更省力？
13 骑士四视图
14 结语
15 相关新闻页面

CBS 2.0 对上 VCS，都一样吗？实拆 & 实测！

由于现行法规规定所有 125c.c. 级距以上之车款，都必须配备连动式煞车系统或者防锁死煞车系统，因此各家车厂都纷纷推出形式各异的 CBS 系统来提供骑士更高的骑乘安全性，VIVO 125 搭载的是 SYM 独有的 CBS 2.0，而 GP 125 则搭载了自主研发的 VCS。

连动式煞车系统结构分析

VIVO 125 －CBS 2.0

VIVO 125 采用的是 SYM 自行研发的 CBS 2.0，连动方式相当单纯，拉动后煞车拉杆之后便会透过机构连动前煞车一起作动，后煞车拉杆会分出两条钢索，分别通往前煞车连动机构以及后煞车。

一般的煞车拉杆设计是直接牵动煞车钢索，拉多少就煞多少，而 SYM 在前碟后鼓车款上用的 CBS 2.0 则是所谓的“三点共线”专利拉杆，透过一组类似天秤的机构来调配煞车力道。

如下图示意，其中一条钢索会直接连接到前煞车拉杆的机构，因为机构设计的关系，骑士较容易掌握煞车力道，而且就算骑士在单独操作后煞车的过程中突然加入前煞车，也不会有跷跷板效应。

在平衡杆的上下线，会依照距离自动调整松紧度，就算后煞车磨损了，左手拉杆要拉比较深，仍能维持原本的煞车配比，以图例来解释，原本是在这个位置。煞车的力量配比只跟 d1 和 d2 的比值有关。SYM 默认是前 4 后 6 的煞车力道。

当前后煞车都是全新的状态，平衡杆会水平移动，煞车配比当然维持前 4 后 6。

使用一段时间之后，若后鼓煞车皮磨损，拉杆需要压更深的时候，平衡杆会自动偏斜，来补正前后煞车的配比，让前后煞车力道依然维持前 4 后 6 的状态，以避免旧版 CBS 系统使用一段时间后无法自动调整的问题。

从官网的 CBS 2.0 解说动图中可以更清楚的看到，CBS 2.0 透过专利机构的自调整机能，能够让煞车配比恒定保持在前后 4：6 的状态，就算来令因为磨损而出现后制动行程变长的状况，也可以保持稳定的煞车力道分配。

CBS 2.0 的运作如下图有三个区段，在连动机构尚未启动之前，CBS 2.0 允许骑士单独操作后煞车来修正速度，对于需要在弯中减速的骑士来说很受用；第二区段则是当连动机构启动后，CBS 2.0 会让前后制动力配比保持在 4：6 的状况，恒定的制动力回馈让骑士可以更容易掌握减速状态；第三区段则是“后煞车过度磨损”的状态，一般的 CBS 系统会因为后煞车过度磨损而导致操作行程变长，进而使得连动式煞车系统的ˊ前后制动力配比失效，但 CBS 2.0 会在这种状况下将前制动配比下降，不论行程多深前制动都不会锁死，因此当配备 CBS 2.0 的车款出现制动力道有明显衰减的状况时，就是提醒车主该到车行报到检查煞车系统了。

GP 125－VCS

GP 125 采用的是 VCS（Variable Combined System）系统，光阳的宣传影片中提到，虽然理论上最佳的制动力配比为前后 7：3，但实际上很难在现实中达成，而 VCS 智慧恒稳煞车系统会在操作的过程中不断调整煞车配比，进入稳定阶段时煞车配比会接近前后 5：5 的状态。

VCS 将前煞车总泵放在斜板内，前煞车拉杆与后煞车拉杆都以钢索连接到位于斜板内的总泵上。

如下图示，当骑士操作后煞车拉杆的时候，会透过总泵旁的连动机构牵动前煞车钢索，进而启动 VCS 的煞车连动机制，但由于 VCS 的煞车力道会随着拉杆行程深度变化而有所调整，但煞车力道的配比并非定值，这样的制动力变化会让骑士较不容易掌握 VCS 的制动力回馈。

GP 125 采用的总泵形式与档车使用的后煞车总泵较为相似，因此设有独立的煞车油杯，从油箱盖上方的小孔可以确认煞车油量。

实测阶段！40-0km/h 煞车测试

VIVO 125

既然了解了两台车分别使用的连动式煞车系统差异，接下来就来试试看究竟哪一台车的煞车性能更好吧！VIVO 125 搭载的是前单向单活塞卡钳搭配后鼓煞，首先是前煞车测试，卡普大叔以时速 40km/h 抵达测试起点后全力扣下前煞车，可以看到后轮有轻微浮举，整体并无明显不稳定的状况，实测煞车距离为 7.957 公尺，耗时 1.376 秒。

接下来则是 CBS 2.0 煞车测试，与前项测试相同，卡普大叔以时速 40km/h 抵达测试起点后全力扣下后煞车，透过 CBS 系统来完成减速，从照片上可以看到后轮锁死而拖出煞车痕，但前煞车并没有发生锁死的状况，骑士只要稳稳抓住把手就能顺利煞停，单独操作后煞车测试结果为 9.587 公尺，耗时 1.889 秒，进一步加入前煞车，前后煞车一起操作的结果为煞停距离 7.336 公尺，耗时 1.254 秒。

GP 125

GP 125 配备前单向双活塞卡钳，后制动为鼓煞，测试车手同样由卡普大叔担任，车手以时速 40km/h 抵达测试起点后全力扣下前煞车，可以看到后轮翘起的幅度相当高，车手需要用力控制车辆才能避免失控，而单独操作前煞车的测试结果为 8.992 公尺，耗时 1.524 秒。

接着是 VCS 测试，同样由卡普大叔以时速 40km/h 抵达测试起点后全力扣下后煞车拉杆，车辆稳定煞停，单独操作 VCS 测试结果为14.035公尺，耗时 2.159 秒，测试完单独操作后煞车后，接着将前煞车也一起加进来，最后测得前加后煞车同时操作测试结果 7.826 公尺，耗时 1.397 秒。

两款车都是前碟后鼓配连动式煞车系统，但在 GP 125 的后煞车单独操作测试项目中，卡普大叔遇到全力按下后煞车却无法顺利减速的状况， VIVO 125 的表现则相当稳定，在前煞车、后煞车、前后煞车同时操作的三个项目都略胜 GP 125，尽管都能成功煞停，但 VIVO 125 的 CBS 2.0 更能让人放心操作，而 GP 125 则出现骑士不易预期制动力变化的状况。

0-800m 加速测试

接下来是直线加速测试的环节啦！虽然 VIVO 125 跟 GP 125 在定位上都属于家庭用来采买、通勤的入门车款，但加速表现如何也很重要！

测试前先打将测试车辆胎压设定到指定数值，并根据两车的车主手册中规定的双载胎压来设定，VIVO 125 前后胎压分别 26psi、33psi，GP 125 前后胎压分别 25psi、32psi。

本次的车手由笔者我与卡普大叔担任，体重分别为 112.4kg 与103.1 kg，两人的体重差异就由合计 9.5kg 的水来补足。

起跑后 VIVO 125 搭载的零后仰系统让加速力道可以更扎实的涌出，而且VIVO 125 的前段动力输出比 GP 125 更强一些，让 VIVO 125 得以率先冲出，但当测试来到中段，两车皆进入中速域之后，GP 125 开始贴近原先保有优势的 VIVO 125。

当两车逼近终点时已经几乎是并行的状态，并且持续保持直到最后以并驶的状态下通过终点，由此可看出两车在动力输出区段的设定差异，VIVO 125 在前段有更好的加速表现，并持续维持同样的动力曲线直到最后，而 GP 125 在中速域开始有着更好的加速性能，但来到末速附近的时候就失去加速能力，最终与 VIVO 125 以差不多的末速通过终点。

测试结果如下，VIVO 125 以 40.237 秒，最高速 84.877km/h 胜过 GP 125，但最终成绩非常靠近，两车的差距连 1% 都不到！为了解两车差异从何而来，我们从时速区段来分析，可以看到从起步到 40km/h 之前，VIVO 125 其实比GP 125 更快一点点，但当时速超过 50km/h 之后，GP 125 开始追上，并且保持同样的节奏直到 800m 跑完，由此可知，VIVO 125 跟 GP 125 在极速表现上虽然相近，但 VIVO 125 更着重在起步的加速性能，而 GP 125 则在中速域有更好的发挥。

绕锥测试

VIVO 125 跟 GP 125 在定位上都是通勤或者家庭用车，然而往返工作与采买的路上三宝那么多，车辆操控性一定要够好才能惊险躲过每一颗不长眼的飞弹，我们让测试车手卡普大叔以 24 公尺绕锥测试来体验一下两车在连续转向的车身动态，而实际测试过后 VIVO 125 做出了 6.79 秒，GP 125 则做出 6.874 秒，卡普大叔表示，VIVO 125 的悬吊设定比较适中，在连续翻弯绕锥的过程中车辆反应比较自然好掌握，而 GP 125 则有着比较和缓的调性，在绕锥的过程中骑士需要带着车辆完成转向，虽然秒数相近，但骑乘感却有很大的落差。

市区骑乘表现

VIVO 125

在市区单乘的情况下，可以明显感受到 VIVO 125 的坐垫舒适性较高，支撑性也更好，骑姿也比 GP 125 更挺立，长时间骑乘对于屁股、腰部的压力较小，整体而言没有大缺点，属于中规中矩且舒适性更好的设计，而零后仰系统也让起步加速快人一等，在起步慢一秒就得多等 99 秒红灯的市区来说，确实相当受用。

来到转向与制动的部分，在转向感方面，由于 VIVO 125 的重心比 GP 125 更靠近骑士，因而带来转向迅速敏捷的骑乘感，且油门反应比 GP 125 灵敏一些，在车辆动态表现上非常贴近目前主流机种的设定，煞车方面，虽然前制动力量没有那么强大，但 CBS 2.0 的手感回馈更好，整体平衡性更佳。

GP 125

GP 125 在座高方面相较 VIVO 125 来说更低，对于身材娇小的骑士比较友善，但在舒适性方面，GP 125 就稍嫌遗憾，除此之外，GP 125 在骑乘时会感觉到明显的引擎震动以及路面坑洞等，就舒适性来说略为逊色。

在转向与煞车回馈方面，由于 GP 125 的重心更低，在高速、低速两种状况下骑乘感有较大的落差，且悬吊设定也偏向舒适取向，因此在车阵中快速穿梭时会觉得前端的转向感较为沉重且模糊，在煞车表现方面，一如前面所叙，由于 VCS 的设计关系，单独操作后煞车时比较不容易掌握煞车力道，且前煞车是由钢索连接总泵的缘故，操作煞车时的手感并不如直接按压煞车总泵般直接。

双载乘坐表现

VIVO 125

VIVO 125 后悬吊的支撑性比起 GP 125 来说好上不少，让卡普大叔在双载的情况下也能保持一定程度的操控性，而对阿娟来说，VIVO 125 的座垫高度较高，这让身材娇小的阿娟可以稍微看到前方路况，对于后座乘客而言是一项加分。

本次测试中担任后座体验员的阿娟表示，当骑士在加减速或者转弯时，乘客为了维持平衡必须用力抓紧后扶手，但是因为 VIVO 125 的后扶手设计棱角较多，抓握一段时间之后手掌、手指会有不适感。

GP 125

由于 GP 125 悬吊设定较软的缘故，双载骑乘的时候操纵性会略为下降，尤其是转向时会感受到车辆反应变迟钝，舒适性部分表现普通，但对后座乘客来说，GP 125 的座垫宽度更宽，后扶手也更好抓握，这两点替 GP 125 加分不少。

相对于 VIVO 125 的后扶手，光阳的后扶手设计则显得中规中矩，造型上也较为朴素。

配备介绍

VIVO 125 跟 GP 125 定位相近，锁定的族群也很相似，那究竟谁在配备上更胜一筹呢？

VIVO 125

头灯与方向灯都采用传统的卤素灯泡，前方向灯设置在斜板上，并且在方向灯下方设有常时点亮的小灯。

前制动采用单向单活塞卡钳搭配 180mm 固定式浪花碟，并且具备 CBS 2.0 连动式煞车系统。

仪表方面则是传统的双环指针表，表面配置相当简洁，左侧为时速表，右侧为油表，其他灯号则分别设置在仪表上方与底部。

VIVO 125 采用设计较为活泼的不规则六角形后照镜，整体设计看起来较为纤细有型。

VIVO 125 的座垫为常见的一体式设计，但在骑士与乘客座位间透过高低差做出明显区隔，而 VIVO 125 的座垫采用的座垫材料能同时提供充裕的支撑性与柔软度，对骑士或乘客来说都有不错的舒适性。

尾灯与后方向灯同样采用传统卤素灯泡。

VIVO 125 后悬吊采用预载可调的单枪后避震，综合其他配备可以得知 VIVO 125 在双载机能表现比 GP 125 更全面。

乘客脚踏靠近车身处设有一小块踩踏空间，让骑士在载物时有地方可以踩踏。

乘客脚踏采用飞旋踏板，直接按压脚踏就可以将踏板弹出，且在靠近胸盖的部分设计了增高型的脚踏位置，让身高还不够高，踩不到飞炫踏板的儿童踩踏，避免双脚悬空的危险。

除了原厂管上的大面积防烫盖之外，VIVO 125 在风扇下方额外增设了一组防烫挡片，可以避免乘客下车太贴近车辆时误触高温头段而烫伤。

VIVO 125 锁定的消费族群相对年轻一些，因此在车身彩绘与塑胶壳件的质感营造上下了不少工夫。

引擎部分，VIVO 125 采用日本京滨的第四代引擎管理电脑，油耗表现是一级。

GP 125

GP 125 在头灯与方向灯都采用了传统的卤素灯泡，且同样在方向灯前缘设有一组小灯，随着车辆发动会常时点亮。

GP 125 采用的是自家研制的 VCS 智慧恒稳煞车系统，主打稳定且可靠的恒定制动力。

前制动系统为单向双活塞卡前搭配固定式碟盘，并配有 VCS 智慧恒稳煞车系统。

仪表采用双区设计，左边为液晶多功能萤幕，可以显示包含时速与里程等各种行车资讯，右边则是引擎转速表，指示灯号等全部放在右侧。

GP 125 采用的后照镜形式为圆角方镜，造型上较为朴实，但在关节处都设有橡胶护套遮盖，相较之下更能应对日晒雨淋。

GP 125 的座垫在前后座段差上并不明显，且整体乘坐起来的感觉较硬，舒适性表现不算好。

GP 125 的座垫具备自动弹升的功能，对于双手空不出来的状况来说，有自动弹升功能真的很方便。

尾灯与方向灯皆采用传统卤素灯泡。

GP 125 的后悬吊为不可调的单枪避震器，路感表现平平。

乘客脚踏一样采用飞旋踏板，但要将踏板旋出需要特别去按压飞旋踏板前端的圆形开关，且开关的触发力道要求较高，使用上较不直觉，而前置脚空间亦延伸到飞旋踏板上方，且较 VIVO 125 更为突出，可以提供更多的踩踏空间。

规格表比较

装载能力测试

速克达采买最方便的就是车厢与脚踏空间了，但车格差不多的两台车，车厢与脚踏的装载能力真的有差吗？本次测试使用标准尺寸的登机箱（20 吋）来测试脚踏空间，并准备了四罐 2000ml 的大瓶水加上三罐 600ml 的水瓶装进车厢来看看究竟谁更能装！

VIVO 125

VIVO 的前置物空间为右侧单槽的形式，以 600ml 宝特瓶示范，深度约 13cm，要用来放手机皮夹行动电源等等小东西完全没问题。

在内装中央设有置物挂勾，挂勾有微幅的回勾设计，可以降低脱勾跳车的机率。

在前置脚处可以看到设有钻石纹止滑咬花，咬花分布集中在双脚踩踏的位置，且内装塑胶件颜色稍浅，呈现出来的质感还不错，实际将登机箱放在前置脚后发现前后都还有一点空间，对脚掌较大的骑士来说确实会舒适一些。

如图所示，我们将四罐大瓶水放在底部，上方放三罐小瓶水，放置完毕后发现水瓶稍微高过车厢边界，但实际将座垫盖下发现并没有压迫的问题，可以轻松关上。

观察车厢空间发现，VIVO 125 的车厢空间虽然不是完全平整，但基本上车厢底部只在中央靠前处的圆形微幅隆起，并不影响骑士收纳的便利性。

GP 125

GP 125 的前置物空间比 VIVO 125 更大一些，虽然同样是单槽，但置物空间一路延伸到中央的位置，如图中所示，我们以 600ml 的宝特瓶作示范，前置物空间深度同样约在 13cm 上下，加上旁边多出来的空间，GP 125 的前置物空间比 VIVO 125 更能装。

接下来是前置脚空间的对决，GP 125 在前置脚处采用仿石纹止滑咬花，且咬花面积遍布整个前置脚空间，内装采用颜色较深的塑胶件，质感表现上相对普通一些，把登机箱放上前置脚后，可以看到登机箱前后已经没什么空间，由此可见 GP 125 的前置脚空间相对侷促一些。

GP 125 同样设有置物挂勾，但在前端多了一段回勾的设计，可以降低挂勾上的东西跳车的机率。

而座垫前端的下方也设有附防脱设计的置物挂勾，前后双挂钩的设计让 GP 125 在采买时的空间运用的灵活度更好一些。

接着换 GP 125 进行车厢容量测试，当我们把全部七罐水以相同摆放方式放进车厢时，却发现 GP 125 的座垫无法盖起。

细究其原因，主要是车厢底部为了将空间留给引擎的进气管路等配置而设计成不平整的状态，骑士要将私物放进车厢时可能要多想一下该怎么摆放才能将空间运用得最有效率，随便丢的话车厢容量会被无端浪费掉。

大灯光型及照度测试

VIVO 125

首先看到的是 VIVO 125 的大灯测试结果，近灯部分最亮出现在车前 5 公尺处，照度为 55.5 流明，而近灯照明范围最大约在 15 公尺左右，从数据上可以看出来，近灯的照明效果尚称平均，在 15 公尺前的照明范围内都能照得相当清楚；而远灯部分最亮处出现在 20 公尺处，照度为 37.04 流明，照明范围从 15 公尺处开始一路延伸到 25 公尺之后，整个照明范围内的照度都算均匀，并没有特别亮的区块。

GP 125

再来看到 GP 125 的大灯测试结果，近灯部分出现同样出现在车前 5 公尺处，照度为 106.4 流明，从照片中可以看到 GP 125 的近灯照射范围相当集中，照射范围只到车前 10 公尺处就中断，照度并不均匀；接着是远灯测试结果，GP 125 的远灯最亮处出现在车前 10 公尺处，照度为 86.61 流明，照明范围相较近灯而言更远，在 20 公尺前的照度数值都算平均，直到 25 公尺处才有明显的下降。

谁的中柱更省力？

为了了解 VIVO 125 跟 GP 125 哪台车的中柱更省力，我们请阿娟实际测试，实际操作过后阿娟表示 VIVO 125 的中柱踩起来比较省力，而 GP 125 则相对沉重。

骑士四视图

骑士身高 182 公分，乘客身高 153 公分。

VIVO 125

GP 125

结语

买菜车也好、通勤车款也行，摩托车的世界从来就不只有性能两个字，“机能性”也是一台车设计得好或不好的重要指标，本次对决中的两款车 VIVO 125 跟 GP 125 在定位与取向上相当贴近，外观设计上也走比较朴实的路线，尽管两台车如此相似，但在跨上车发动的瞬间，就能感觉到设计与开发重点的差异，本次实际测试下来，VIVO 125 跟 GP 125 虽然互有长短，但要论平衡性与综合评价的话，还是 VIVO 125 略胜一筹！有机会同时骑到这两台车的话，请务必交叉体验看看！