10月，在西班牙赫雷斯，迷彩涂装的测试车辆进行了测试，接着于10月31日HRC的Instagram也发布了预告图，种种迹象显示，新款Honda“CBR1000RR-R FIREBLADE”极有可能在11月3日开幕的米兰车展（EICMA）上发表。Fireblade的起源，是1992年在欧洲发售的首代“CBR900RR”。这是一款将Honda“Total Control（充分享受驾驭乐趣）”的理念具体化的车款。本文将根据Honda官方资料，依年份回顾从初代到现行款的演变。

初代：CBR900RR（1992年）“超级运动车款”的新级距

初代CBR900RR的基础，是以“能在铃鹿8耐击败RVF750的性能”为目标开发的750cc先行开发车。开发负责人是马场忠雄。计画途中方针转变为不拘泥于750cc，开发团队在保持先行开发车紧凑车身的同时，探索了能提升排气量的极限。最终达成了将750cc引擎的行程延长9.4mm至893cc，最大马力为124PS。

干燥重量为185kg，这与600cc的CBR600F处于相同水平。轴距控制在1,405mm。前轮采用16吋轮框，搭配了追求与倒立式前叉同等级刚性的45mm粗壮正立式前叉，车架为铝合金双翼梁。当公升级对手竞逐最高速与大马力，750cc级别的仿赛车款竞争日益激烈时，它以轻巧与紧凑的特性，开创了“随心所欲驾驭”的超级运动车款新潮流。

CBR900RR（1992年式・SC28） 主要规格

• 最大马力：124PS／10,500rpm
• 最大扭力：9.0kg-m／8,500rpm
• 重量：干燥185kg

第二代：CBR900RR（1994年）异形双灯的“虎眼”

登场两年后进行了小改款。前叉增加了压侧阻尼调整功能，上整流罩支架从铁改为铝合金，汽缸头盖从铝合金改为镁合金。

外观上的变化在于头灯，从独立双灯变成了被称为“虎眼”的异形双灯多反射镜式头灯。整流罩表面也朝着减少段差的平面化方向发展。

CBR900RR（1994年式・SC28） 主要规格

• 最大马力：124PS／10,500rpm
• 最大扭力：9.0kg-m／8,500rpm
• 重量：干燥185kg

第三代：CBR900RR（1996年）排气量扩增25cc

第三代将缸径扩大1mm，缸径×行程变为71mm×58mm，排气量扩增至918cc。最大马力提升4PS至128PS。化油器增加了节气门位置传感器，提高了易驾驭性。

车架外观与前代相同，但在轻量化的同时，重新检讨了刚性，例如将枢轴后方设计为开放断面。改变油箱形状以调整骑乘姿势，后整流罩也采用了考虑空力学的造型。透过将排气管改为不锈钢以及取消燃油泵等措施，干燥重量降至183kg。

CBR900RR（1996年式・SC33） 主要规格

• 最大马力：128PS／10,500rpm
• 最大扭力：9.3kg-m／8,750rpm
• 重量：干燥183kg

第四代：CBR900RR（1998年）8成零件重新设计

第四代在上一代基础上，重新设计了80%以上的零件。连螺丝都经过重新检讨，干燥重量减轻至180kg。

透过重新检讨枢轴周围的刚性、采用锥形轻量化后摇臂、以及改变头管周围的几何尺寸，提高了高速稳定性。引擎的设定经过调整，马力提升2PS，最大马力达到130PS。

CBR900RR（1998年式・SC33） 主要规格

• 最大马力：130PS／10,500rpm
• 最大扭力：9.4kg-m／8,500rpm
• 重量：干燥180kg

第五代：CBR900RR（2000年）采用燃油喷射，全面革新

第五代对引擎进行了全面革新。将汽缸间的壁厚缩减至当时被认为是极限的7mm，将缸径扩大至74mm，排气量达到929cc。系列中首次采用燃油喷射（PGM-FI），最大马力大幅提升至152PS。在北美以CBR929RR的名义销售。

车架采用了以C型别体钢板支撑后摇臂枢轴的半枢轴式车架设计，在过弯时能适度弯曲后轮部分，增加稳定感。前轮变为17吋，排气管和消音器部分采用钛合金，干燥重量比前代减轻10kg，达到170kg。

CBR900RR（2000年式・SC44） 主要规格

• 最大马力：152PS／11,000rpm
• 最大扭力：10.5kg-m／9,000rpm
• 重量：干燥170kg

第六代：CBR900RR（2002年）进一步提升排气量

第六代将缸径扩大至75mm，达到954cc，最大马力微幅下降至151PS。透过大幅减轻活塞和活塞销的重量，抑制了排气量提升带来的震动和压力，并变更了曲轴和曲轴箱。干燥重量比前代减轻2kg，为168kg。后摇臂也进行了全新设计。

“CBR900RR”的名称在此型号后便成为历史。在北美和日本以“CBR954RR”的名义销售，而此前一直为逆输入车的日本，在此第六代首次引进了国内规格（但最大马力为91PS）。从初代开始领导开发的马场忠雄，在此第六代后便离开了开发团队。

CBR900RR（2002年式・SC50） 主要规格 ※海外规格

• 最大马力：151PS／11,250rpm
• 最大扭力：10.7kg-m／9,500rpm
• 重量：干燥168kg

第七代：CBR1000RR（2004年）兼顾赛道使用

第七代车名变更为CBR1000RR。将MotoGP赛车RC211V的理念融入市售车，并考虑到在超级摩托车世界锦标赛等赛道上的使用。新开发的998cc引擎，采用了根据转速和节气门开度而启动第二个喷油嘴的PGM-DSFI，以及利用气流的Direct Air Induction系统。欧洲规格的最大马力为172PS。

车体采用了源自RC211V的Unit Pro-Link后悬吊和中置排气管，并配备了市售车全球首创的电子控制转向阻尼器“HESD”。车重增加了11kg，达到干燥179kg。

CBR1000RR（2004年式・SC57） 主要规格 ※海外规格

• 最大马力：172PS／12,500rpm
• 最大扭力：11.7kg-m／8,500rpm
• 重量：干燥179kg

第八代：CBR1000RR（2006年）强化中低速等细节的精进

第八代以2004年款引擎为基础，将进气口设计成直线，排气口加大。同时也重新检讨了阀门形状和阀门正时，提高了燃烧效率和进排气效率，强化了中低速扭力。

为了减轻2004年款增加的重量，前煞车碟盘虽然直径从310mm扩大到320mm，但厚度从5mm减薄至4.5mm。后煞车采用了小型轻量化的新型卡钳，车重比前代减轻了4kg。同时改变了前倾角和拖曳距，使操控更加轻快。2007年，James Toseland骑乘Fireblade获得了超级摩托车世界锦标赛的冠军。

CBR1000RR（2006年式・SC57） 主要规格 ※海外规格

• 最大马力：172PS／12,500rpm
• 最大扭力：11.7kg-m／8,500rpm
• 重量：干燥176kg

第九代：CBR1000RR（2008年）全面革新，推动质量集中

第九代以“易于驾驭”、“设计”、“力量感”的“All the best in supersport”为开发关键字。引擎将缸径扩大至76mm，行程缩短至55.1mm，达到999cc，连箱体和汽缸都重新设计，引擎单体减轻了2.5kg。

除了继承自RC212V的防锁死离合器外，还采用了减轻离合器拉杆力道的辅助滑动式离合器。透过轻量化轮框、单体式卡钳、短型消音器等，推动了轻量化和质量集中，上整流罩和尾部整流罩也进行了小型化。车重比前代减轻5kg。2009年，还追加了作为超级运动车款全球首创的连动ABS车型。

CBR1000RR（2008年式・SC59） 主要规格 ※海外规格

• 最大马力：178PS／12,000rpm
• 最大扭力：11.4kg-m／10,500rpm
• 重量：装备199kg

第十代：CBR1000RR（2010年）增加曲轴质量

第十代是以2009年款为基础，进行细节调整的小改款车型。为了缓和行驶中的扭力波动，将ACG飞轮加大，并提高了曲轴飞轮安装部的刚性，使曲轴周围的惯性质量增加了6.87%。

另一方面，为了不增加重量，进行了散热器风扇马达小型化、排气管接头部分薄壁化、汽缸头密封螺栓改为铝合金等措施。尾灯的灯罩变为透明。

CBR1000RR（2010年式・SC59） 主要规格 ※海外规格

• 最大马力：178PS／12,000rpm
• 最大扭力：11.4kg-m／10,500rpm
• 重量：装备199kg

第11代：CBR1000RR（2012年）易于驾驭，整体精进

初代问世20周年的第11代，以“易于驾驭”为主题进行了整体精进。后悬吊采用了没有阀门的活塞移动，被挤出的机油通过另一个阻尼产生部工作的“Balance Free Rear Cushion”。前悬吊则采用了活塞受压面积增大的“Big Piston Front Fork”。

燃油喷射的设定也经过重新检讨，提高了出弯时的控制性。外观上改变了头灯形状，仪表板变为带有档位显示和单圈计时器的液晶萤幕。

CBR1000RR（2012年式・SC59） 主要规格

• 最大马力：178PS／12,000rpm
• 最大扭力：11.4kg-m／10,500rpm
• 重量：装备200kg

第12代：CBR1000RR／SP（2014年）追加前后Ohlins的SP车型

重新检讨了进排气口的形状，马力微幅提升。风镜形状也进行了变更。2014年2月，追加了前后悬吊采用Ohlins、前煞车卡钳采用Brembo的单人骑乘专用“CBR1000RR SP”车型。

CBR1000RR SP（2014年式・SC59） 主要规格 ※海外规格

• 最大马力：180PS／12,250rpm
• 最大扭力：11.6kg-m／10,500rpm
• 重量：装备199kg

第13代：CBR1000RR／SP／SP2（2017年）搭载丰富电子控制，全面革新

2017年款以“Next Stage ‘Total Control’ 驾驭乐趣的进化”为开发主题，进行了全面革新。搭载了利用IMU估算车体姿态，并能在过弯时进行控制的超级运动车款专用ABS、9段扭力控制（HSTC）、可选择输出特性和引擎煞车强度的功能、电子油门等丰富的电子控制系统。

更偏向运动性能的SP车型，配备了可根据行驶状况改变阻尼力的Ohlins电子控制悬吊和Brembo制前煞车卡钳。并采用了锂离子电池和作为公道量产车全球首创的钛合金油箱。以改装成赛车为前提，推出了配备专用汽缸头、活塞和Marchesini轮框的SP2车型。2018年也对循迹控制和电子油门进行了改良。

CBR1000RR（2017年式・SC77） 主要规格

• 最大马力：192PS／13,000rpm
• 最大扭力：11.6kg-m／11,000rpm
• 重量：装备196kg（SP为195kg，SP2为194kg）

第14代：CBR1000RR-R FIREBLADE／SP（2020年）完全朝向赛道取向

车名变更为CBR1000RR-R FIREBLADE，开发理念也变为“Total Control for the Track～在赛道上展现真正实力的机器”。反映了MotoGP赛车“RC213V”技术的新设计999cc引擎，可输出218PS马力，并配备了翼片。开发负责人石川譲，曾领导过RC211V和RC213V-S的开发。

SP车型透过Ohlins电子控制悬吊和Brembo制前煞车卡钳进行了底盘专用化，并采用锂离子电池以减轻重量。快排系统也为标准配备。

2022年，透过变更进排气系统、调整二次减速比等进行了小幅改良。此外，还以初代SC28的配色为灵感，限量受注生产了“SP 30th Anniversary”。

CBR1000RR-R FIREBLADE（2020年式・SC82） 主要规格

• 最大马力：218PS／14,500rpm
• 最大扭力：11.5kg-m／12,500rpm
• 重量：装备201kg

第15代：CBR1000RR-R FIREBLADE／SP（2024年）采用双马达式电子油门

2024年登场的现行款RR-R，透过重新检讨阀门正时和扬程、以及压缩比，提升了中速域的加速性能，并首次在Honda二轮车上采用了双马达式电子油门。改善了低开度时的易驾驭性和引擎煞车的作动方式。

车架的构成零件也进行了更新，翼片、中整流罩和下整流罩也重新设计。SP车型新增了输入骑士体重后，会显示建议悬吊预载值的机能。

CBR1000RR-R FIREBLADE（2024年式・SC82） 主要规格

• 最大马力：218PS／14,000rpm
• 最大扭力：11.5kg-m／12,000rpm
• 重量：车辆200kg（SP为201kg）

第16代（？）：HRC预告“Born to race”

2026年10月22日至23日，在西班牙赫雷斯举行的超级摩托车世界锦标赛测试中，HRC展示了一辆配备大型翼片和双层结构尾壳的迷彩涂装赛车。10月31日，则公开了标示著“2 November”“Born to race”的预告图。车名和排气量尚未公布。

从初代893cc、124PS、干燥重量185kg，到现行款999cc、218PS。34年间，马力大幅提升，但Honda从初代开始就一贯以“驾驭乐趣”作为开发轴心。第16代的Fireblade将以何种姿态登场？让我们拭目以待。

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